智驾赛道：主机厂路径渐明，智驾公司负重前行

2023年的智能驾驶行业，说是“寒风正烈”，却迎来辅助驾驶应用高潮；说是“黎明已至”，却又随处可见裁员、关停等字眼。一面是轰轰烈烈的落地，一面是轰轰烈烈的倒闭，今年的智驾赛道充斥着强烈的撕裂感。

主机厂：竞逐城市NOA
　　“去年是高速NOA的元年，今年可能是城市NOA的元年。”诚如地平线总裁陈黎明所言，2023年迎来城市NOA的大规模爆发，多家车企开启“百城大战”，力图在年内实现城市NOA落地。
　　今年3月，小鹏汽车便面向小鹏G9及P7i Max用户开放全场景智能辅助驾驶系统XNGP第一阶段能力，在上海、深圳、广州三座有高精地图覆盖的城市开放城市NGP，小鹏P5系列车型也同步在上海开放城市NGP。6月，小鹏城市NGP正式在北京开放，是行业内首个在北京城区内开放的高等级智能辅助驾驶。11月，小鹏全新版本OTA——Xmart OS 4.4.0全量开放，XNGP新增20城无图智能驾驶领航辅助。日前，小鹏宣布新增27座高精地图未覆盖城市，并向小鹏G9、小鹏P7i的申请用户，开启Xmart OS 4.5.0的版本公测，小鹏G6用户于12月18日开启公测。
　　此前计划城市NOA内测版年底覆盖百城的理想汽车，进度条远超预期。11月底，理想汽车首席执行官李想发文称，理想将于12月实现城市NOA正式版百城覆盖。12月19日，理想AD Max 3.0正式全量推送，可提供全场景驾驶辅助能力，从停车场场景，到城区道路，再到高速路段，实现智驾全场景覆盖。据悉，理想全场景智能驾驶实现全国高速及城市环线全覆盖，全国100城城市道路陆续开放。
　　今年4月，智己汽车IM AD高速NOA正式开启公测，12月实现全国贯通，辐射全国333城的高速路段（除港澳台地区外），并覆盖59城高架路端；高速高架NOA适用道路总计长38.9万公里。根据规划，智己IM AD城市NOA将于今年年底开启上海地区的用户公测，春节前陆续推送，上海地区率先开放。2024年中，城市通勤模式先行版将上线；2024年内，通勤模式将覆盖全国100城。
　　蔚来汽车则没有选择全国城市逐个击破的方式，而是以“按路开通、路线共享、汇线成网”的方式，开启城区增强领航辅助NOP＋的交付。根据不久前蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿公布的情况，截至12月12日零时，蔚来城区领航累计验证路线19.53万公里，遍布134座城市，预计到年底前完成25万公里验证，遍布200座城市。
　　根据西部证券研报，2023年搭载NOA的汽车总量或将达70万辆，2024年达169万辆，2025年有望达348万辆。其中，支持城市NOA功能的车型占比将从2023年的17％上升至70％。随着城市NOA竞争大幕拉开，2024年必将迎来更大范围、更高声量的城市NOA落地，加速智能驾驶发展。
　　智驾公司：徘徊生死线
　　与车企热火朝天的推广辅助驾驶功能不同，萦绕在自动驾驶企业周围的悲观氛围却始终未能散去。相关数据显示，今年三季度，国内自动驾驶企业融资27起，融资总额近32亿元，比2022年同期减少47％。几近腰斩的融资金额让不少自动驾驶企业陷入缺钱境地。
　　率先在8月获得美国旧金山全天候商业运营许可的Cruise，如今却深陷低谷。开启不分时段、部分路段的运营后，Cruise不断出现突然熄火造成交通堵塞、撞击消防车、挡道救护车、拖拽行人等事故，最终因安全问题被吊销了无人车运营资格。日前，Cruise联席总裁兼首席技术官莫·埃尔什纳维（Mo Elshenawy）发送全员信，宣布将裁掉24％的正式员工，主要涉及运营和其他领域，一些技术岗也会受到影响。此前，Cruise母公司通用经过安全调查后，开除了Cruise的9名核心高管，并削减Cruise数亿美元的预算。
　　自动驾驶卡车企业图森未来也传出坏消息。今年5月，图森未来宣布裁撤约30％的员工，并因未按规定时间披露年报，收到退市通知。仅仅半年后，图森未来近日又传出裁员消息，正在加快剥离美国业务，并裁员约75％。根据图森未来三季度财报，图森未来总营收为2653万美元，净亏损高达1.13亿美元，流动负债和长期债务总计更是高达11.98亿美元。而忽略财报未披露的固定资产、预收账款后，图森未来的流动资产仅1亿美元左右。
　　聚焦国内，多家自动驾驶企业也面临较大资金压力。5月，阿里达摩院自动驾驶相关业务和团队关停，阿里达摩院将其自动驾驶实验室全部并入菜鸟集团。坐落在江苏苏州的某知名自动驾驶初创企业，如今也深陷缺钱泥沼，甚至考虑搬离苏州，寻找新的“靠山”。就连刚刚成为“港股自动驾驶第一股”的知行科技，也摆脱不了“缺钱”的标签。数据显示，2020～2022年，知行科技收入分别为0.48亿元、1.78亿元、13.26亿元，同期亏损分别达5382.7万元、4.64亿元、3.42亿元。自2020年以来，知行科技一直处于亏损状态，截至今年上半年，累计亏损已达9.6亿元。
　　对此，中国工程院院士、清华大学教授李克强也表达了自己的担忧，高级别自动驾驶没有达到商业化要求，成本持续提升，商业化途径受阻，使得行业热度下降。“我们特别担心主机厂从探索更高级别的自动驾驶又做回辅助驾驶。我们认为，高级别自动驾驶正在临界点，谁坚持谁就突破。”他说道。
　　消费者：智驾成标配
　　时钟倒转至去年年末，彼时，不少业内人士还在感叹“智能化尚未成为消费者购车的重要决策依据”、“消费端对智能化的热情更多在科技发烧友身上”。而短短一年时间里，智驾产品越来越受到消费者认可，逐渐成为标配。中国汽研政研咨询中心副主任王薛超预测，预计2024年，我国L2级智能网联乘用车市场渗透率将达40％以上，L2＋智能网联乘用车市场渗透率将达到12％以上。
　　J.D.Power发布的《2023中国新车购买意向研究报告》指出，在购车决策中，潜在消费者越来越看重汽车智能化体验，已成为仅次于汽车质量、汽车性能的第三大决策因素，甚至超越了品牌与价格。以问界M7为例，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东此前公布，问界M7在9月上市后，五座Max版本ADS高阶包选装率70％，六座Max版本ADS高阶包选装率为68％。小鹏汽车也曾表示，小鹏G6的Max版本选装率超80％，小鹏G9的Max版本选装率超80％。可见，智驾功能已然成为车主购车至关重要的因素。
　　今年以来，在以智能化打开消费者的认知大门后，“性价比”成为智驾功能推广的又一大噱头。4月，大疆车载便公布了全新一代智能驾驶解决方案：不依赖高精地图和激光雷达，仅靠全摄像头的纯视觉方案，就能实现包括高速、城市领航在内的L2＋智能驾驶功能，综合成本最低不到5000元。毫末智行在第九届HAOMO AI DAY上，一口气发布三款千元级无图NOH产品，主打高性价比，全面满足高中低不同价位智驾车型的量产需求。其中，针对高速无图NOA场景的HP170产品价格达到3000元级别。
　　四维图新首席执行官程鹏在以“极致性价比”为主题的年度演讲更是指出，成本下降和性价比提升将成为企业占领下半场竞赛制高点的关键，也决定着智能驾驶能否做到真正的大规模应用。“量产是需要性价比的，一套1万～2万元的智驾系统很难被用户明显感知到其功用，如果投入了大量资金和人力研发，却没人买单，成本就没有办法分摊，长期下去将难以为继。”程鹏说道。
　　不过，所谓“性价比”，光有低廉价格自然不够，更需要优质性能，才能让消费者愿意为需要订阅付费的智驾功能买单。地平线副总裁、智能驾驶产品线总经理张玉峰不久前就公开表示，尽管中高阶自动驾驶装配率快速爬坡，但仍然存在诸多挑战。首先，大部分中阶高速NOA、城市NOA仍属于可用状态，远未达到好用的状态；其次，高速路、城区之间的切换还存在较多割裂体验；另外，全场景XNGP应用受限，还需减少对高精地图的依赖，提升用户使用频率。因此，在顺利实现“大规模”的目标后，如何让用户真正爱用、好用成为自动驾驶行业的下一课题。
　　与此同时，在政策助推下，更高级别辅助驾驶应用正在路上。11月17日，工信部、公安部、住建部、交通运输部等四部门联合印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式对L3、L4级别自动驾驶的准入规范做出具体要求，为车企L3及以上级别的路测开启“绿灯”。随后，宝马集团、梅赛德斯-奔驰、智己等车企先后宣布旗下L3级别自动驾驶功能的车辆获得在上海、北京等地高快速路自动驾驶测试牌照。
　　“等待后面是等待、更沉默的等待，然后咬紧了牙关，等待更多的等待。”每一家自动驾驶企业都深知，自动驾驶赛道是一场漫长的“马拉松”，静静等待、不懈坚持，是惟一的获胜之道。