长里程纯电动汽车并不节能减排

“长里程纯电动汽车并不节能减排，插电式混合动力车也是假节能减排，而燃料电池电动车难实现节能减排。”

6月21日，由中国电力企业联合会（下称“中电联”）、中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟（下称“中国氢能联盟”）、中国能源报联合主办，以“新时代•动力引领未来”为主题的“2019全球新能源汽车领袖峰会——新能源汽车动力变革论坛”在广州举办。第一位演讲嘉宾中国工程院院士杨裕生，语出惊人。

■很多电动车并不节能减排

在电网电能主要来自燃煤的情况下，节油而耗电高的长里程纯电动车不能减少排放。TESLA纯电动汽车不用油，却在新加坡受罚，就是因为追求长里程而多装电池，车重、耗电多，而且发电时大量排放二氧化碳等有害物质。

即使未来电网电能主要来自太阳能等清洁能源，高能电池也过关了，长里程纯电动车也未必可取。理由：1、多装电池，比能量要高，燃爆危险性大；2、多装电池，电池生产、废电池处置耗电多；3、多装电池，负重行车，浪费能源；4、电池用量大，车辆价格高，竞争力低；5、电池寿命短于整体车辆，换新电池要用户另出钱；6、充电桩要密，费钱又占地，很难符合要求。所以长里程纯电动汽车，背离发展电动车的节能减排宗旨，用户多花钱，补贴取消后竞争力差。

插电式混合动力车，假节能减排。该种类型车有纯电动与内然机动力两系统，车重、多耗能。50KM内用电需充电，远距离用内燃机，仍然是大马拉小车，不节能减排。标榜油耗很低，实际油耗计算方法存在造假现象。不少用户当燃油车用，费油排放有增无减，门店用优惠造成热销假象，去年科技部已将它剔出了“三纵”，发改委将它也从电动车里除名了。

燃料电池电动车，难节能减排。燃料电池用氢做能源，氢是没有矿藏的，要解决的问题多。用副产氢能，这是目前主要的方向。氢能的安全运输、分布、储存，投资、能耗很大。燃料电池寿命不够长，价格高，制作过程耗能多。还有膜、纸、泵、罐等技术差，国产化还没有做好。其所需的铂资源太少，要研究无铂催化剂，这是世界难题。这些问题要经过长期的研究和奋斗才能解决。

■纯电动与增程式各有所长

10年前，我从用好现有电池的角度出发，提出我国电动汽车发展路线原则：用好成熟的电池，发展安全节能减排的电动，汽车纯电动车以微、小型为突破口，大、中型汽车应主要发展增程式。近些年微、小型车兴起，证实了前半句；增程式电动车日多，节油率高，证实后半句是正确的。相信新能源汽车补贴退坡后，将进一步证明我提出的路线是正确的。

微小型电动车真正可以节能减排。电能全部来自电网，但是电池少，安全性高，适应城市、乡镇交通普遍需求，价格便宜，容易推广。充电8小时，可行驶约100公里，耗电少，真减排，相当于3升油。如果我们发展1亿辆这样的小型纯电动车，夜间充电相当于100座百万千瓦的抽水储能电站，可省1.5万亿元建站费用。

我将增程式汽车的发展划分为三代，第三代增程式电动车技术，车上发动机发的电不必经过电池而直接驱动电动机，免除充放电能耗损耗，电池用量可再减少，预计节油率可大于60%。

有人说增程式还是要烧油，不是最终的目标，提请注意，如我国汽车油耗降到一半以下，每年节省原油2亿吨，环境改善，能源安全提高，我国将由汽车大国向汽车强国迈进一大步。

纯电动车电池多、车中、耗电多，未必是最终目标，Lesla在新加坡受罚就是证明，所以要衡量全过程节能减排，不能只看某一段节能减排，所以发动机与电池结合，效果最佳。未来增程式发动机也可以不烧油，不增加二氧化碳排放，我设想用太阳能通过光伏发电，给蓄电站发电再给电池充电，就像巴西通过秸杆甜高粱制乙醇供发动机发电，这是未来可以实现的。