杨殿阁：新四化引导交通出行方式的革命

　　“谈到今年COTA国际交通科技年会，与以往最大的区别，就是交通运输部首次作为正式的主办方参与，同时也是第一次由高校汽车专业院系主办。”上周五，清华大学汽车工程系主任杨殿阁教授在清华大学新清华讲堂接受汽车行业媒体专访的时候，面带微笑的告诉记者，“这恰到好处地体现了汽车产业乃至整个交通出行方式的革命。”他的笑容里除了充满着对挑战的期待，更多的是自信。

清华大学汽车工程系主任杨殿阁教授接受记者专访

♦汽车新四化正改变交通出行方式

汽车新四化就是汽车电动化，网联化，智能化，共享化。以电动化为基础，通过大数据的收集体现网联化，进一步达到出行智能化，实现交通共享化。

杨殿阁说道：“新四化改变的不仅仅是汽车产业，实际上，在高级别的自动驾驶中，交通包含的所有内容都在发生改变。”类似红绿灯的基础设施，人们的用车方式，到包括汽车和交通监控方式的整个交通的法规管理，所有东西都将悄无声息地改变。他随后补充道：“汽车新四化实际上是一场关于出行方式的革命，衣食住行里，当整个交通出行的方式发生彻底改变的时候，社会形象也会随之发生巨大变化。正是因为这样的变化，COTA第一次选择汽车院系作为主办方，这恰恰印证了时下热点，即自动驾驶。”

从智能车辆走向交通，车网融合，车路融合，车和交通融合，其实是在发展未来新的交通体系。

♦交通和车辆人才的融合：漫长而必然

车和交通融合的结果必然导致人才不仅具有车辆专业的知识储备，还需要和交通方面形成知识共享。杨殿阁说：“汽车电动化会涉及到动力电池、电机等内容，智能化又会涉及到感知类的知识，而以往车辆工程专业的人才培养都是基于传统的机械类，这不仅在中国存在，全球所有汽车专业培养出来的人才都满足不了当下汽车行业的需求。”据悉，去年清华大学汽车系在招生时把三分之一学生放在电子信息大类，专业基础由机械转换到了电子，另外三分之二的学生仍以传统机械占据主导地位，但课程也做了相应调整，比如增加电类课程；和计算机类学生一同学习离散数学等。“清华正在尝试。”。

“但是调整非常难，这种难度带来的压力不仅存在学校本身，还包括我们的社会。”车辆工程的工程师认证条件是学习车辆工程专业所有核心课，而电子信息类的学生将不以车辆类课程为主，那如何获得认证？在杨殿阁看来，调整知识结构时，作为认证条件的课程也应随之改变，全国车辆类院校众多，课程难以统一，交通内部也面临着同样的难题。杨殿阁认为，未来可能先涉及到车辆和交通的内部调整，车辆跟交通必将融合一体后再互相产生交叉，“这是一个漫长的过程，也是一个必然的过程。”。

对于目前现在互联网企业和传统车企的关系，杨殿阁坦言，它们二者本质上是一个相互融合的过程，而高校、研究院在中间起到桥梁作用。

♦智能网联共享：需要长时间的深思熟虑

汽车保有量折射出社会经济发展水平，而道路拥堵和居民对汽车不断上升的需求间的矛盾是未来急需解决的问题。关于这一点，杨殿阁列举了发达国家和发展中国家汽车千人保有量的数据。

当所有车达到无人驾驶的标准时，我们就能够松开紧握的方向盘，扔掉口袋的车钥匙，用手指轻触智能手机的屏幕即可获得出行服务。“智能网联汽车随时叫随时来随时走，目前，出行服务平台还存在管理层面的问题。”杨殿阁告诉记者，如果一辆无人车可以解决五辆甚至六辆普通车的运力问题，就比如出行前使用手机下单，无人车将你送往目的地后立刻进入下一个任务阶段，更不会出现拒载问题，汽车效率就会大幅度提升。

我国智能汽车分为5级，其中，1级2级是驾驶辅助，3级是半自动驾驶，第4级是有条件的高级自动驾驶，到第5级就是无人驾驶。杨殿阁介绍道，2030年，才可能仅有10%的车辆达到第5级，而且仅仅为专用车辆，例如清扫车，公交车，港口物流园区专用货车，普通居民实现无人驾驶需要更长时间。

杨殿阁语重心长地说道：“要实现高级别的自动驾驶，汽车本身技术方面，交通基础设施方面等方方面面都需要跟着改变，而改变需要时间，因此这是一个深思熟虑的过程。”

♦中国正在新技术下变道超车

众所周知，全球都在紧锣密鼓的进行汽车新四化研究，而中国真的像大家说的那样正在弯道超车吗？在杨殿阁看来，比起传统燃油车只有被外国领先的技术堵在身后的单一跑道，新技术下中国其实是在变道超车。比如，电动车续航里程欠缺现象不仅存在于中国自主品牌汽车，这是全球车企共同面临的问题。杨殿阁告诉记者：“谈论到新能源汽车，电机、电池其实都在给我们新机会。”他举例道，余平做的动力电机占领着我国将近三分之一的市场份额，同时还大批量出口美国；同样的还有一个由学生创业的企业提供的电池管理系统，被宝马等厂商选择使用。

“我国拥有最复杂的交通场景，这意味着我国的智能车面临着全球最大的困难，因此，在一些技术方面我们能做到近乎完美。”据杨殿阁介绍，清华大学AI人工智能研究院在我国人工智能研究领域非常领先，中国的自动驾驶技术跟国外其实是全同步。

♦核心技术需要自主化

据了解，从去年开始，工信部专门启动很多大的专项来针对智能汽车一些核心技术。比如清华大学牵头的计算平台专项。“计算平台是智能驾驶的大脑，它需要硬件支撑，我们正在做的是中国标准计算平台。中国标准就是所有事物都按照我国的标准来定义。智能汽车对于国家意味着战略安全。”杨殿阁告诉记者。

试想如果无人驾驶像手机一样使用安卓或者苹果的系统，某天系统被刻意关闭，所有的车便不再工作，这就成为别人控制自己的手段，由此可见，高级别无人驾驶的智能系统实质上关系到国家战略安全。“所有的核心技术必就自己做，控制自动驾驶就控制国家战略安全。”杨殿阁露出严肃的神情。

♦配套技术不能忽视

当自动驾驶成为时代趋势，除了在汽车本身和相应交通的技术革新，还有哪些方面需要做准备？杨殿阁提到“汽车驾驶自动地图”。他认为当自动驾驶达到5级时，必须具备高精度、数据实时、动态更新的自动驾驶地图，同时数据要和感知相互融合。

“5级自动驾驶实质是行驶在虚拟城市中，城市的虚拟数据动态在实时更新，自动驾驶地图就是虚拟城市的体现，它又像传感器一样把环境感知的所有信息融合其中。”杨殿阁分析道，对于这种要求极高的数据，企业无法靠单打独斗完成，对此，他列举了不同地区自动驾驶地图图商的例证。“企业和用户需要有数据支撑的地图，而负责不同地区的图商是哪家并不重要。例如百度做了清华大学的自动驾驶地图，而北京大学的由四维图新完成。”

在杨殿阁看来，需要建立图商和车厂之间的桥梁，把自动驾驶地图的结构，包括应用协议、服务的框架等都定义清楚，这样一来，汽车无需了解使用哪家图商提供的数据，只要按照共同的标准进行即可。据悉，全球的自动驾驶地图有几个不同标准，例如较为出名的欧洲的NDS标准，用户需要支付高额的年费来使用，如果我们拥有一套自己建立的标准体系，那么就可以和NDS做相互转换。杨殿阁举例说，就如日本一样，成立一个由整车厂商，零部件厂商，地图厂商共同合作的动态地图公司，欧洲车在日本必须用日本定义的地图，而日本车在欧洲就用NDS，这样一来，日本可以和欧洲间可以将使用费用相互抵消。

杨殿阁告诉记者，今年4月份在宁波成立了中国的自动驾驶工作组，并且得到了中国工程学会的支持。据悉，工作组目前分为三个课题，一是中国的自动驾驶地图技术路线图；二是自动驾驶地图的整个标准体系；三是涉及到保密研究的自动驾驶地图数据偏转。

编辑：吕彩霞