陈光祖：学自刊网 谊从媒友

今年，新中国将迎来70华诞，《中国汽车报》也将迎来35岁生日。在特别的日子即将来临之际，本报面向广大读者启动“35周年：我的情怀我的报”征文活动，征稿启事发出后，收到广大读者的积极反馈。从本期开始，本报将陆续刊发优秀征文作品，展现读者朋友与《中国汽车报》的深厚情缘。

原中国汽车工业工程咨询公司总经理，中国汽车工业咨询委员会秘书长、委员 陈光祖的口述整理：

今年是新中国成立70周年，也是《中国汽车报》创办35周年，我作为忠实读者，以无比喜悦之情忆念这难忘岁月。

1984年，《中国汽车报》创办时，归属于中国汽车工业总公司。那时，我们在一个大楼里办公，无论是年长的创刊领导（时任中汽总公司办公室副主任陈祖涛兼任《中国汽车报》社长），还是年轻记者，我们既是同事，更像朋友。那时候大家在同一个食堂里吃饭，少不了接触和交流。

1995年，《中国汽车报》划归（原）机械工业部，我那时也调到部里，创办中国汽车工业工程咨询公司。

1998年，机械工业部撤销，但何光远、吕福源部长把我安排到中国汽车工业咨询委员会当秘书长。咨询委由一批从大型汽车企业退下来的老领导和老专家组成，是专门为汽车产业议大事、出主意的咨询服务性机构。正好那时我国汽车产业正处在一个改革开放、合资引进的崭新年代，要做的事情很多。我成了一个退而不休的老汽车人，参加的汽车界活动不少，特别是很多《中国汽车报》组织的活动，从中得到不少收获。

那时，咨询委员会里的老同志方劼（原中国重型汽车联营公司董事长）对我说，现在你退下来了，对汽车界的各种新气象要多观察、多提想法，不用像原先在职时那样谨慎小心了，只管说良心话，不管对和错。方劼对民营汽车企业很关心，他带我去浙江台州吉利汽车见李书福，带我去北京北汽福田见王金玉，目的是推动汽车产业组织结构改革，推动市场化竞争和互动。

我虽然退休了，但对媒体的各种活动，特别是《中国汽车报》举办的研讨会、评选会、调研等活动该说的就说，是对是错不重要，把自己感受讲出来。

在前两年的一次研讨会上，我发言说：“汽车零部件应该是生产出来的，而不是靠检验。”《中国汽车报》刊载了我的发言，引起了相当热烈的反响。我在日本丰田公司考察时曾看到，在汽车装配线外有接受外供件的平台，按五分钟、半小时、半天、一天等分类，供应商按要求将零件送到不同时段要求的分类中，然后进行发送，到时即装上汽车，从不检查，这就是丰田生产方式的诚信管理和文化体现。这个观点，当时有上百家网站转载。

2017年10月，浙江颇有名望的民营企业家鲁冠球去世。之前我们有着深厚的交往，我写了一篇纪念文章——《陈光祖追忆鲁冠球：一些珍贵老照片里的故事》刊登在中国汽车报网上，引起不少民营企业家的关注。

上世纪90年代初，我提出要重视小型汽车的发展，让自主品牌汽车驶过天安门。为此，我在包括《中国汽车报》在内的多家媒体上发表了十多篇评论。因为当时我还是北京市政府政府顾问委员会办事处去反映，这个建议最终得到北京市的支持。在批准小汽车通行天安门天安门拍照，并发表不少现场照片。现在，据说有的城市即将对皮卡解禁，这是我们对汽车消费平民化理念改革的一大表现。

还有，前几年我提出“一汽和东风汽车可否合并重组”的观点及猜想，相关文章被多家媒体刊登，累计有300多万阅读量，其中大部分是股民，一汽、东风相关股价应声上涨。实际上，我不是给股民写的，目的是为了在全球化激烈竞争年代，避免这两大集团的一两万工程技术人员重复劳动，合并后可以进行严密分工，向更高级的研发、制造、营销方向发展，建设千万辆级跨国汽车企业，更好地提升我国汽车工业的竞争力。

早在1987年，我在一次综合性经济论坛上提出，“要在汽车行业推行以国家控股为主的混合所有制改革，使国企能得到更好的发展”。1987年3月16日，《中国汽车报》在头版头条刊登我撰写的《汽车工业企业应当试行国家控股制》，反响热烈。至今，我认为汽车大国企改革的一个方向应当是国企为主的混合股份制企业。

进入21世纪，我在多次相关电动汽车论坛上发言，认为电动汽车发展的根本举措是建立新型的商业模式。在发展初期，靠国家补贴是可以的、必要的，但不能靠终身性补贴发展，也不能仅靠技术路线解决所有问题，而是要研讨立足中国国情的商业模式，这才是根本出路。

要把芯片和操作系统做出来

汽车行业在“新四化”趋势下，一定要把芯片和操作系统搞好，不被外界“卡脖子”，这是自主发展的基础条件。《中国汽车报》在2007年4月9日，刊发了我撰写的《芯：汽车电子难以跨越的一道坎》，之后我还从不同角度发表了多篇文章。可以说，近来在某些领域，我国芯片产业有了较大进步，如在汽车产业一些车载芯片已经规模量产，但车控芯片及操作系统还几乎是空白，全依靠外资企业或进口。

近期，华为事件给了我们不少警示，到底怎么攻克芯片及相关技术的难关？这不是汽车企业自身能解决的，一定要依靠国家大力支持，在顶层设计上下苦功夫，要长期规划，不能再走“一哄而上大家干”的路子，要集中一切力量支持两三家企业，把芯片和操作系统的研发工作开展起来。因为采购国外的高价芯片时，特别是车控芯片MCU、SoC等，我们还要把具体需求告诉供应商，然后再把程序写入芯片，这等于把自己的秘密告诉别人。

最近，我在《中国汽车报》发表了纪念王大珩院士致力发展汽车系统芯片的文章。在上世纪末，中科院院士王大珩等向国家建议，要建设汽车产业的芯片工程，并邀请我和几位汽车大集团专家参与多次活动，反复研讨了两三年时间，国家将这项工作交给当时的电子工业部。那时，电子工业部忙着发展网络，没钱也没时间好好做。过了一段时间，就忘掉了这件事。王大珩院士多次强调，不把汽车芯片工业搞上去，中国汽车工业一定会成为“空心化”产业。

2011年，王大珩院士去世时，《科技日报》专访了我，刊登了一篇以我的名义写的《为了王大珩院士未了的心愿》的文章。《中国汽车报》也转载了这篇文章。汽车芯片，是很值得我们汽车人深思的一个大问题。

2018年10月29日，《中国汽车报》全文刊登我写的《汽车企业应以研发而非制造为中心》。这是我在华晨汽车一次研讨会上发言的内容。我国几十年来都以制造工厂为中心，要让相关方看到，这样做的结果是缺失了研发这个核心环节，不少新技术还依赖外资企业。现在的硅谷，几乎所有科技企业都在为汽车工业的技术革命发力。我多次到硅谷参观，他们不建大楼，不穿西装，不搞实物制造，专注搞研发，特别对新能源汽车、智能汽车等，从不同角度下苦功夫搞研发，力争能有所突破，实现“破坏性创新”。

如苹果手机、iPad等，多数由中国富士康代工，再返销给我们。苹果拿走了99％的利润，我们可能只赚1％。所以，新时代汽车产业要实现高质量发展，一定要以研发为中心，用新产品取代传统产品，形成新兴市场。这个道理一定要在汽车界讲清楚。

2013年，我在《人民日报》举办的一次研讨会上发言，提出汽车产业要以研发为中心，而非制造，就是指用“软制造”取代“硬制造”，使汽车制造业走向高端化，走向全球化。2018年12月10日，《中国汽车报》发表我的专论《汽车业需勇闯人工智能“无人区”》。简要地说，我们至今对高科技还是只求终端、不求基础研发；只求表现，不深挖基础理论。这会导致我们的核心科技和其他国家拉开更大差距。汽车智能化中很重要的一个理论是“控制论”，但在目前众多智能化研讨会上，几乎很少见到这方面的成果，这值得深思。

最后，我想用在2000年10月11日发表的《漫谈21世纪汽车工业的创新工程》和2000年10月25日发表的《对汽车工业国家创新系统的构想》这两篇文章中的内容作为结尾：我们一定要做到守初心、担使命、找差距、解难题、抓落实，用创新思维和行动，让汽车强国蓝图更加明朗。

我们都老了，这是我们老汽车人的殷切期待，以此来寄托建设汽车强国的情怀。

在此，我想用“学自刊网谊从媒友”8个字，来表达我对《中国汽车报》的情感寄托。

祝《中国汽车报》越办越好，为建设汽车强国再增添“一把火”。