智驾无图有图隔空对决，究竟谁能成为市场赢家？

近来，在智能驾驶技术快速演进的背景下，技术竞争正在聚焦于高精地图，“无图”和“有图”成为热点。

广汽发布无图纯视觉智驾系统、智己开启“无图城市NOA”公测、阿维塔12“无图城区NCA”广泛覆盖……与“有图”相对照的是，近期，加入“无图”队列的车企开始增多，智驾“无图”与“有图”揭开新一轮对决的大幕。

“无图派”抢入市场

近日，广汽宣布推出无图纯视觉智驾系统广受关注。据悉，广汽搭载多传感融合技术的ADiGO POLIT智能驾驶系统，在进行了大量实车道路测试和仿真测试之后，已经实现了不依赖高精地图、“有导航就能开”的城市NDA，并开始搭载在昊铂车型上，力争下半年实现全国覆盖。这意味着，广汽在自动驾驶领域将摆脱对高精度地图的依赖。

其实，这类纯视觉智驾技术支持路线最早来自与特斯拉，直到现在，特斯拉依然坚持使用无图纯视觉智驾方案。但是，在广汽的无图纯视觉智驾系统中，已经有了独到之处，具备了精准理解复杂交通道路的能力、超强交通信号识别能力和处理复杂多变场景的能力。在感知范围上，可以覆盖车前150+米、车后100米，左右50米，感知类别除了车辆、行人、骑手、小动物等常见交通因素，还包括小推车、营地帐篷等不规则障碍物。而智己的“无图城市NOA”同样无需依赖高精地图，只要是导航覆盖的区域，包括城区主干道、辅路支路，高速高架快速路，甚至乡间路、盘山路、景区路，都能为用户提供“更像人的”智能驾驶体验。

无独有偶，阿维塔12的无图智驾中，不依赖高精地图的高阶智驾已全量开启城区NCA，覆盖全国高速、国道、省道、乡道，全城主干道、辅路、支路。官方宣称全国都能开，所有城市都可用。此外，小鹏XNGP无图城市智驾的覆盖城市也在持续增加。

“越来越多的车企选择无图模式，既是出于成本的考虑，也是相关技术已经发展到较为成熟的阶段，构筑了支持无图模式的基础。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森向《中国汽车报》记者表示，所谓无图模式，是指自动驾驶系统主要依赖纯视觉系统或者是激光雷达、毫米波雷达等车载传感器实时收集的环境数据，进行障碍物检测、道路识别和驾驶决策，而不依赖于高精度地图。其中，值得注意的是，无论是特斯拉的纯视觉方案，还是有雷达等传感器的感知方案皆适用于无图模式。而各家车企对于无图模式的主要支持技术路线也有不同，如广汽采用的是自研的流体式时空联合规划技术，通过对动态交通物体的实时跟踪、意图识别和轨迹预测，以及数据驱动与专家规则协同来指挥车载“大脑”，可精准预判其他交通参与者的行为；而智己则是通过“智驾算法模型”，为实现不依赖高精地图的城市NOA提供超强精准感知能力。

在林森看来，与有图模式相比，无图模式有更多优势。其降低了自动驾驶系统对高精地图的依赖，可以在高精地图不覆盖或地图信息不准确的地区使用。也更适合于城市道路等复杂场景及环境，能够较好地实时应对道路的突发变化。此外，无高精地图方案还能节约高精地图的装载费用或订阅使用费用。

“有图派”坚守阵地

至今，市场现有车型中，仍然以配置高精地图的“有图”智驾车型数量较多。很多车主和用户，也已经习惯了以往有高精地图的智驾。

“目前，的确是有高精地图的智驾车型依然居多。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生向《中国汽车报》记者谈到，有图模式是指自动驾驶系统要依赖高精度地图来实现车辆定位、路径规划和驾驶决策。高精度地图中，不仅包含详细的道路信息，如车道线、交通标志、信号灯等，而且很多车型已经可以做到实时更新，优势明显。有图模式在高速公路、快速路等结构化道路上表现较好，可以实现较高级别的自动驾驶功能。

“‘无图’其实并不是不依靠高精地图，只是不像‘有图’模式是将高精地图预装在车上的智驾系统中。”于冬生解释，高速NOA场景下，理论上基于现有传感器、芯片、大模型等，车端似乎不需要装载一个完整的高精地图。但是不代表真的可以“无图”。“无图”模式只是利用感知系统的感知，把“图”放在了云端，需要使用时由系统从“云端”调用，这些都在系统中完成，是肉眼所不可见的，所以将其成为“无图”。但实际上智驾系统是不可能真正无图的，如果完全无图，智驾也无法使用。

对于无图还是有图，一直是一个热议的话题。还有不愿具名的行业人士表示，从智驾角度看，无论是纯视觉路线还是雷达综合感知路线，传感器再强也“看不到”两公里外的路况，但汽车在正常行驶中，两公里可能不过一分多钟时间，在这种持续行进的过程中，其实对智驾系统的及时、准确反应要求较高。“而目前更多是利用车、路、云、网、端的综合感知来保障智驾状态下的行车安全，现有阶段下，高精地图优势更多。”于冬生强调。

隔空对决谁是赢家

面对“无图”、“有图”的争议，应该如何看，又该如何选择呢？

“其实两种模式各有利弊。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌在接受《中国汽车报》记者采访时认为，无图模式相对成本较低，但对感知系统的要求较高。在纯视觉路线下，对算法的要求更高，因为纯视觉的信息处理方式基本依赖算法去进行识别，算法的强弱事关识别能力的高低。而在雷达等综合感知路线下，对于芯片、算力、反应速度及与云端连接的速率、稳定性等方面皆有较高的要求。因为只有在高识别率、高速连接云端、高速运算、快速准确反应的基础上，智驾才能有精准的决策和操作，才能为安全行驶提供技术保障。

“有图模式同样有优势和短板。”林弘昌解释，有车载高精地图的情况下，即使在没有联网信号、与云端失联的特殊情况下，也可以借助车载高精地图使用智驾，而有图模式的不足，是相对无图多出了高精地图的成本，还有高精地图对于高精度、高鲜（更新）度、高丰富度有着较高的要求。

其实，在当前的发展阶段，以目前智驾系统的能力，无论哪种模式都还不足以100%为智驾提供技术保证。所以，包括BBA在内的国外车企仍然采用有图模式。同时，在现阶段，即使有了L4级的自动驾驶出租车参加路测，但市场上销售的新车基本依然停留在L2级阶段，尚未允许L3级进行商业化大规模销售，基本都是出于安全考虑。小鹏汽车董事长何小鹏曾提出建议，希望进一步优化、简化高精地图审核流程，缩短高精度地图从采集到使用的周期，加快高精地图基础设施进程，为我国自动驾驶保驾护航。小马智行CTO楼天城也表示，摆脱高精地图，不仅仅是感知板块的挑战，而是预测、规控等所有模块的同步提升。

“对于无图有图的选择，还要具体结合使用场景及车企实际需求为好。”林弘昌表示，一方面，现阶段，在智能网联汽车卷市场的同时，卷技术、卷成本已经成为市场竞争的组成部分，在这种情况下选择无图模式，有一定道理，但有图模式也不会轻易被放弃，而且在相关各方努力下，有图模式的成本也在下降。“未来一段时间内，有可能是两种模式都有，或者两种模式在一定程度上实现优势互补，融合发展，共同为高级别、更安全的智驾保驾护航。”林弘昌认为。