不破不立！车路协同规模化部署迫在眉睫

经过多年政策引领、产业探索、企业发力，车路云一体化的智能网联汽车“中国方案”已然成为行业共识。依托相关测试示范区、先导区、“双智”试点城市建设，我国在智能网联汽车示范测试、路侧基础设施建设、云控基础平台建设以及商业运营模式探索等方面取得一定成绩。12月7日，2023世界新能源汽车大会正式开幕。在当日举行的“城市级车路云一体化示范应用基础与推进路径”专题论坛上，来自政府部门、行业组织、多地示范区以及相关企业的代表齐聚一堂，就下一阶段车路云一体化路径的规模化部署建言献策。

前期试点成果显著

“智能化、网联化融合已经成为全球共识，我国在车路协同的发展上已经取得显著成绩。”中国汽车工程学会副秘书长公维洁表示，近年来，我国在车端前装、路侧基础设施、云端建设等车路云一体化方面已经取得一定成果。

具体来看，车端搭载车联网功能的车辆规模不断扩大。2022年，我国乘用车新车前装标配车联网功能搭载率近70%。今年1-8月，我国前装C-V2X车辆已超17万辆。第二，路侧基础设施依托测试示范加快部署。目前，我国已成立17个国家级测试示范区、7个国家级车联网先导区，逐步从“丰富车联网应用场景”、“跨行业标准化”，向全路网规模部署模式及可复制、可推广的经验方法探索。第三，云端建设初步落地，北京、上海、武汉等地加大云控平台建设，助力网联信息监管与服务。

中国智能网联汽车产业创新联盟副秘书长陈桂华表示，今年上半年我国L2级乘用车渗透率已达43.7%，L2级辅助驾驶实现规模应用和功能拓展，L3、L4级高等级辅助驾驶逐渐从试点示范向商业化过渡。与此同时，各地测试示范也取得丰硕成果。截至今年11月，累计开放测试道路22000公里，发放测试牌照4800余张，测试总里程超8700万公里，已建成5G基站超321万座，部署RSU超8500套。此外，智能网联汽车示范应用场景也在不断丰富，针对性布局载人载物、港口矿山等多种场景。

在她看来，随着准入和通行试点的落地，我国智能网联汽车测试已经从小规模测试验证到规模化测试示范以及商业化落地前期阶段。截至今年11月，我国已有54个省、市、区发布相关政策，推动无人化测试、载人测试、载物测试、高速测试、商业化试点等测试示范创新探索。

于今年10月启动城市全域智能车联网开放道路测试和示范应用的苏州市，已经率先实现从“城市场景”到“场景城市”的跃升。据先导（苏州）数字产业投资有限公司董事长王佳利介绍，下一步，苏州将推动环太湖走廊智能网联产业深度融合发展、虹桥开放枢纽区域开展智能网联汽车跨区域测试与示范，确保面积足够大、场景足够多、里程足够长，加速规模化落地。

基于沧州全域车路云一体化的探索经验，沧州交发星云科技有限公司总经理石梦凯分享到，考虑到预算、财政压力，沧州参与了从信号灯全域网联撬动大规模车联网渗透的发展路径。在他看来，从用户最认可的场景入手建设，即信号灯全域互联，不仅能够提升单车驾驶体验、营运车辆运营效率，城市交通效率也随之提升。在低成本、广覆盖的信号灯系统网联基础设，下一步可支撑城市更大的全息路口建设。

城市级示范亟待推广

尽管成果显著，但发展问题也同样突出。公维洁表示，目前我国车路云一体化系统主要存在发展不协同、标准不一致、“车等路、路等车”等问题。究其根源，主要面临四大“难症”：一是就单车智能与车路云一体化的发展路径尚未形成战略共识；二是跨产业协同机制不完备，缺乏跨界共识的路线图；示范项目可持续性差，一边是巨大投入的基础设施，一边是数量有限的智能网联汽车，无法形成可持续发展路径；标准不统一、碎片化导致互联互通难推进。

“如今，我国已经进入车联网规模化部署蓬勃发展的阶段，可以说是不破不立，必须通过反思和提炼，形成新的模板和商业化方案，把汽车与交通更好地融合起来。”中国信通院车联网与智能交通研究院副主任葛雨明强调，在前期探索的基础上，我国车路云一体化发展已然进入规模化部署阶段，必须坚定智能网联协同发展的战略，实现车与路的双向奔赴。

葛雨明认为，当前车路云一体化发展主要存在三大挑战：一是技术路线选择问题，无法划定规模化量产与技术验证界限；二是“车等路、路等车”困局；三是技术创新与应用需求间的矛盾。对此，他强调，应用场景“不在于多，在于精”，并遵循“单城打通-跨域连片”的部署思路，推动城市级示范区建设。一是在城市级区域范围内部署标准化、功能一致的车联网基础设施和应用服务系统，二是兼顾新量产车辆与存量用户的普遍需求，三是支持跨区域的互联互通、业务协同和安全统一管理。

此外，通过对多地测试示范区的评估，陈桂华强调，我国智能网联汽车测试示范区仍存在车路协同测试碎片化、行业急需规模化城市级示范应用，标准协同不足、地方标准林立，数据共享亟待加强、数据孤岛现象明显，支撑准入测试能力需提升等问题。

论坛现场，中国汽车工程学会智能化中心副主任冯锦山发布了《智能交通基础设施布局、建设和运行情况评估报告》。评估发现，在布局层面上，存在交通侧与汽车侧顶层规划协同不足、智慧交通基础设施标准建设不统一、混行交通管控的理论创新与实践应用不足等问题。在建设与运营层面，存在智能网联汽车和智慧交通基础设施不同步、智慧交通基础商业化模式有待持续探索、各平台间数据尚未实现流通和有效应用等问题。

多方协同共助产业落地

如果说前期的示范区测试、小规模运营都只是“小打小闹”，进入到真正大规模推广阶段的车路云一体化系统，究竟要如何跨过标准不统一、“车等路、路等车”困局等难题？“协同”无疑是唯一解。

跨行业、跨领域、跨企业的协同，必须要在政府的牵头下才能快速推进。就此，多地政府代表都提及了商业模式这一话题。吉林省工业和信息化厅汽车处副处长王欣表示，车路云一体化能够带来低碳、公共安全等众多社会效益，但在经济效益上还需探索切实可行的商业模式。桐乡市经济和信息化局副局长宣莺也强调，由于商业闭环的架构还比较模糊，政府在车路云一体化落地时必须考虑预算投入等经济成本。此外，她认为，在推广全域示范时，各地需结合当地特色，找准切入点，打造个性化。

作为测试示范区代表，武汉智慧生态科技投资有限公司总经理陈力提出要提升三大能力：一是触达能力。在车企前装产品和通信网络互动上，要触达到车，让车企愿意进行车路协同的前装尝试。另外，业务能力要触达更丰富的场景，提升消费者获得感。二是城域能力。要建设低成本、广覆盖、标准化融合的基础设施。三是专业能力。提升硬件、软件、接口、通信等相关技术，让低代码、高可用、能够与人工智能相结合的新技术服务到车路协同。

作为相关企业代表，百度自动驾驶运营管理部资深高级专家吴琼表示，推广车路云一体化城市级别的大规模验证，必须首先提出基本的规模性要求，在基础设施规模化、服务规模化、应用接收端规模化的基础上开展验证服务。第二，红绿灯服务非常有必要，对辅助驾驶功能的应用、自动驾驶的普及和城市交通都有极大帮助。第三，需要打通“规、建、管、养、运”全链条，才能确保车路云一体化建设的服务有效性、可行性和长期性。第四，聚焦自动驾驶，无人化、规模化、一体化始终是产业化落地的“三大前提”，希望车路云一体化示范能进一步探索“一人控制多车”的无人化模式。

车路云一体化建设自然少不得车企的参与。但在本次论坛现场，车企的身影寥寥无几。公维洁认为，单一企业、单一行业无法确定车路云一体化发展路径，由于基础设施缺乏网联支撑条件，目前多数车企只能关注于单车智能。作为现场为数不多的车企代表，长城汽车股份有限公司技术中心主管工程师张瀛表示，对于车企来说，V2X技术相对成熟，但车企成本控制较为敏感，应进一步增加用户体验感，提升功能价值。此外，目前路端提供的相关信息和数据上未转化为车端可用的视角，甚至无法使用，这极大阻碍了车路协同的发展。

公维洁指出，通过对行业发展阶段进行研判，在地方政府、示范区、车企等相关企业、高校及行业组织的进一步协同下，预计到2025年，提醒预警进入规模化应用，具有融合感知的C-ADAS功能开始实现量产应用，在试点地区示范扩容C-ADS；2028年以后，提醒预警功能基本普及，C-ADAS功能实现规模化应用，C-ADS功能实现量产应用。