无利可图 积极性不高 车企缺位“双智”建设

作为“双智”城市不可或缺的组成部分，智能网联汽车正处于技术快速演进、产业加速布局的关键时期，同时带动智能交通、智慧能源和智慧城市等领域深刻变革。然而，有业内专家指出，发展智能网联汽车的重要主体——汽车企业，却在“双智”城市建设过程中表现出积极性不高、参与程度不够深等问题，这在制约“双智”城市试点工作深入推进的同时，也将给产业本身的发展带来影响。
　　“整车企业能在‘双智’城市建设中起到龙头作用，其协同能力和技术水平可以有力推动相关的技术融合以及应用。”东南大学交通学院首席教授马春野在接受《中国汽车报》记者采访时表示，建议有关部门可以从政策、资金和资源分配方面进行一定的倾斜，从而起到鼓励整车企业深度参与的作用。
　　车路协同是终极目标　多数车企积极性不高
　　作为城市信息化和城镇化融合发展的产物，智慧城市通过充分运用新一代信息技术，实现“万物互联”，通过应用平台感知、监测、分析、整合城市资源，实现对城市各种需求迅速、灵活、准确地反馈，从而创新城市管理模式，为公众提供随时随地的便捷服务。
　　按照理想的发展模式，智能网联汽车与智慧城市协同发展是必然趋势，智慧城市为智能网联汽车提供智能基础设施和丰富的应用场景，自动驾驶网约车、智能公交、无人配送、自主代客泊车等都需要在智慧城市中实现；同时智慧城市建设也需要以智能网联汽车作为数字化终端，实现合理规划城市智能基础设施建设，提高基础设施利用率。推动智能网联汽车和智慧城市协同发展，会催生大量新业态、新模式、新产业，有利于汽车强国、交通强国以及新型城镇化建设。
　　然而，有业内专家提出，在“双智”城市的建设过程中，与通信、道路和互联网等公司相比，整车企业的积极性没有那么高。“我们注意到，目前积极参与‘双智’城市建设的车企分两种。”该专家直言，一种是注重企业社会责任、公众形象，以及与政府合作紧密的汽车大集团，他们通过合作开展“双智”城市建设来履行社会责任，同时也有利于树立高大上的企业形象；另一种则是一些新兴企业或创业公司，加入“双智”城市建设后，可以获得更多背书，从而便于获得融资。相较之下，一些规模不大和更注重盈利的整车企业，更愿意把研发精力和时间放在单车智能技术提升上，在他们看来，与其将资源放在短期内还看不到商业化前景的智慧道路和城市项目上，还不如看有哪些方法能够更好地实现L3与L4技术的落地。
　　智慧道路建设滞后　不同产业认知有偏差
　　那么，为何整车企业在“双智”城市建设中积极性不高？马春野表示，对于那些积极参与的供应商来说，包括百度这样的地图供应商，以联通、移动和电信为代表的移动通讯企业，还有一些路侧建设、云端与大数据平台的公司，即便是在规模较小的情况下，也可以在“双智”城市建设的工作中开辟新的商业渠道，挖掘可行的商业模式，而这些都可以应用和推广至其他领域的业务中。
　　与之相对应的，整车企业在“双智”城市建设中却无法得到这些。“车企最重要和最核心的利润来源是汽车产品，当前许多智慧城市和道路还处于试点阶段，局限在一些特定的区域，这就注定无法实现大规模的应用与实践，商业化运营更是无从谈起。”马春野直言，站在这一角度来看，“双智”城市建设只要还处于小规模的试运行阶段，整车企业的积极性就很难提高。
　　智慧道路建设跟不上智能网联汽车的发展，一直未引起业内重视。以北京市为例，到2021年底，北京市公路总里程达到22320公里。然而，《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》提出，要到2025年，全市的智慧道路总里程才超300公里。数量不足意味着应用场景有限，再加上当前车路协同标准、法规还需进一步完善和改进，整车企业自然积极性不高。“从目前的情况来看，车端智能与路端智能的发展并不同步，不管是感知能力还是决策能力，都面临如何在车端、路端进行分配的问题。只有达到车企投入与基础建设同步发展的最好状态，才能让车路协同发挥最好的效益。”上述专家表示。
　　另一个制约整车企业参与“双智”城市建设的重要原因在于不同产业的认知存在偏差，协同与融合发展挑战巨大。中国科协未来交通研究所所长陈剑威曾在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，道路是为车辆和行人设计的，因此智慧道路需要充分了解车辆在行驶过程中需要的信息类型和内容，随后通过各项路边的感知设备收集相关信息，并发送给车辆；与之相对应的是，车辆是否信任所获得的道路信息，并据此采取相应措施，这是一个关键的技术问题。但目前车与路两大主体，都站在自己的角度考虑问题，存在认知偏差，导致车路之间的技术协同不够紧密和深入。
　　鼓励车企参与　为高阶自动驾驶打下基础
　　然而，从智慧城市建设的角度来看，整车企业的深度参与必不可少。马春野告诉记者，一方面，整车企业规模大、资金和技术实力雄厚，协同能力也更强，将车端的智能技术应用到路端，基本上可以算是“降维”；另一方面，车企所能带动的资源、网络体系以及整体的配套协调能力，是其他企业望尘莫及的，缺少了车企参与，道路建设也好，城市运行也罢，都需要去寻找不同的供应商，一点点来“拼图”，建设成本大大提高，时间也因此拉长。
　　“车企应在‘双智’城市建设中起到龙头作用。”马春野认为，事实上，在“双智”城市应用平台与应用创新模式验证、市场化商业模式示范探索、市场化和商业化规模化推广、市场大数据与产业化运营与管理以及产学研闭环创新等方面，车企都可以贡献一份力量。
　　其实对于车企来说，尽管高阶自动驾驶技术落地还面临技术验证和法律法规等问题，但单车智能一定不是最终方案，由于感知存在盲区，无论是传感器的视角范围还是天气对感知的影响，都对单车智能的环境感知有很大影响，因此缺少道路参与的话，L4级以上高等级自动驾驶将很难实现。换言之，参与“双智”城市建设本身也是在为智能网联汽车的后续长远发展奠定基础，提供支撑。
　　毋庸置疑，为更好地推动智慧城市与智能网联汽车的发展，各方必须协同起来，共同努力。车企必须做好应用功能的开发，智能驾驶技术也不能局限于服务车辆或者驾驶本身，还要兼顾城市管理者和交通管理者的需求；智能驾驶技术供应商则应提升单车传感器、控制器性能和可靠性，推进技术迭代升级；网联服务供应商应当做好网络建设和运营服务；交通系统建设方要做好硬件基础设施的投入，并建立商业模式；最后，政府需要发挥好牵头作用。
　　“智慧城市和智能网联汽车已经成为我国交通发展新优势、抢占竞争制高点的战略选择。相信只要多方参与，明确分工，形成政府引导、全民参与、政企合作的多方共建生态，‘双智’城市建设就能进入新的发展阶段。”上述专家如是说。