地方法案、管理条例齐发布 “车联网第一城”无锡的智能决心

8月29日，《无锡市车联网发展促进条例（草案）》（以下简称《条例》）通过无锡市人大一审，全国首部车联网领域地方立法进入倒计时。《无锡市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则》修订版（以下简称《实施细则》）也将于9月正式发布。
　　“无锡市通过制订《条例》，从核心技术攻关方面加强创新引领，从政策方面加强支撑和保障，从产业链方面引导技术创新和加强企业培育，从配套服务方面积极推进创新研究机构、公共服务平台等的建设，全方位强化无锡市车联网重点产业链发展，同时重点加强与集成电路等本地优势产业融合发展，进一步强化产业集聚和科技创新优势，推进无锡市车联网产业高质量发展。”江苏省智能网联汽车产业创新联盟理事长、江苏智行未来汽车研究院院长华国栋如是说。
　　包揽多项“全国首次”
　　作为全国首个车联网领域的地方性法规，《条例》主要从三大方面对无锡车联网产业发展提出要求。首先，结合当地发展特色，《条例》更深层次地考虑了车与路、车与城市的关系，将车联网基础设施建设纳入城市新基建范畴，与道路新改扩建实现“三同步”。第二，《条例》从智慧交通层面入手，以统一的车联网平台为基石，推动多部门协同的数据共享开放，鼓励政府部门率先应用车联网手段提升城市治理水平，发挥数据价值。第三，《条例》围绕自动驾驶接驳、物流、城市服务等领域，积极推进自动驾驶商业化应用。
　　根据《条例》，无锡将在全国范围内首次将车联网道路基础设施纳入随路建设范畴，并明确具体操作要求。对此，清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡表示，想要发展车路协同技术路线，就离不开车联网基础设施布局。“我们不能狭隘地看待这些车联网基础设施，认为它们只能服务于自动驾驶车辆，其实它们对于传统交通提升效率、安全性也有很大用处。”戴一凡如是说。在他看来，车联网基础设施随路建设能够保证这些设施与道路的匹配度更高、整体集成度更高，施工成本也会更低。
　　不过，戴一凡认为，在具体实施过程中，还需注意以下几大难点：首先，商业逻辑如何走通是一大问题。在他看来，车联网基础设施的投资强度较高，如何保证投入能够收回、运营和投资主体是谁、设施仅供自动驾驶车辆还是涵盖有人驾驶，这些问题均需明确。其次，目前车路协同的技术、标准、产品都处于不断迭代的过程中，基础设施随路建设不得不面对的一个难题就是快速迭代风险，当更成熟的技术和产品出现，已经“过时”的摄像头、雷达、传感器等产品又要如何处置？最后，戴一凡指出，目前国内尚未形成健全的车联网基础设施运维体系，这些基础设施日常保养、更新、维修均需确定标准的维护流程。
　　此外，《条例》在全国范围内首次提出统一的市级车联网数据管理服务平台架构，保障相关数据的共享共用。对此，戴一凡认为，此次无锡从市级层面探索统一的数据管理架构对于未来实现省级、国家级车联网数据互联互通有重要意义。“具有车路协同功能的汽车不可能只局限于某一路段、某一区域，而是能够在全国各地跑，那就需要实现车联网一体化从区域级到城市级，再到省级、国家级。”他说。
　　华国栋表示，统一的市级车联网数据管理服务平台架构能够保障全市范围重点保障车联网相关数据的开放共享，支持对车联网数据的开发利用，有利于深度挖掘车联网数据价值，实现数据的价值变现。此外，汽车行业资深专家邵元骏建议，在建设统一平台的时候，必须要对数据归谁所有、谁能调用、调用到什么程度、是否需要脱敏、脱敏到什么程度等数据使用、安全及确权等问题进行明确规定。
　　值得一提的是，为匹配智能网联汽车上牌要求，即将发布的《实施细则》将智能网联汽车分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶三层级，并提到“根据有无驾驶人和自动驾驶能力水平，有条件自动驾驶、高度自动驾驶可以根据测试和示范主体的需求，在全市自主选择相关道路和区域开展，但需经联席工作小组统一。”发布后，无锡将成为全国首个全域开放测试与示范的城市。高新兴科技集团高级副总裁、智能网联事业部总经理吴东升曾表示，为实现车路协同，未来路端的演进路径一定是从小规模部署到区域级、小城市全域级，再到全域部署。无锡开放全域测试与示范必将推动我国车路协同方案的快速发展，不过，邵元骏指出，在全域开放测试、示范，安全性至关重要，必须将各责任主体界定清楚。
　　全域覆盖 底气十足
　　作为首个国家级车联网先导区，以及首批“双智”试点城市之一，无锡目前在智能网联汽车道路测试方面已取得不少进展。无锡市工业和信息化局副局长秦晓华在接受记者采访时表示，自去年发布《实施细则》至今，无锡已累计开放177km公共测试道路，车联网基础设施已覆盖450km²、856个点段。此次全域开放测试与示范，并鼓励自动驾驶接驳、物流等领域商业化运营，更是彰显了其在车联网领域的信心。
　　对此，秦晓华表示，无锡敢于成为“第一人”的底气主要源于三个方面。首先，无锡具备深厚的物联网产业基础和强大的制造业积淀，这给当地车联网产业的发展奠定了很好的基础。据介绍，无锡今年将“一感两网”作为物联网的主攻方向，其中之一便是车联网产业。
　　此外，公安部门给予了大力支持。早在2017年，工信部、公安部、江苏省人民政府就在无锡共建了国家智能交通综合测试基地；公安部交通管理科学研究所还为无锡车联网发展提供了相应的理论指导和技术引导；地方公安部门更是给予了无锡车联网产业探索上充足的实践空间和数据资源。如邵元骏所言，无锡车联网先导区由公安部主导，在道路开放权限上较其他城市更具优势，这也是无锡能够快速实现全域开放测试与示范的一大原因。
　　“实现车路协同全域覆盖需要政府极大的投入，因此可以在低级别城市率先实现全覆盖。”清华大学自动化系系统工程研究所教授、博士生导师姚丹亚曾建议，在低级别城市首先实现全域覆盖有利于车路协同方案的推进。交通发达、经济繁荣、城市规模又较为适中的无锡，从城市能级和规模上更适合开展城市级一体化车联网建设，这同样是无锡的底气所在。
　　秦晓华指出，当前无锡在车联网产业的商业化运营上主要面临投入产出尚未达到平衡的问题。《条例》的适时推出，将持续推进车联网市场化进程，加快价值的商业变现，探索商业化运营之路。华国栋表示，当前车联网产业已步入快车道，正处于商业化落地应用的关键阶段，地方法规条例的落地是推进无锡车联网产业高质量发展的关键步骤，将成为无锡抢占新一轮汽车、交通、通信产业变革制高点的关键“棋子”。
　　叠加了汽车、数据、通信等互联互通属性的车联网产业，注定不可能只在一个区域、一座城市中发展壮大，无锡在地方立法上的突破性进展，对于整个江苏车联网和智能网联汽车产业都将发挥强有力的促进作用。江苏省汽车工业办公室相关负责人表示，目前江苏省、南京市、苏州市等省市级主管部门也在积极研究制定促进智能网联汽车和车联网发展政策，部分地市也在积极推动立法工作。此外，江苏省主管部门也在从省级层面进行立法调研，计划出台升级法案、条例。
　　“车路协同如何发展、怎么运营，对所有人而言都是一个新课题。车联网先导区的存在就是为了先行先试，无锡在地方立法上率先行动，对于我国车联网产业的发展是一次很好的尝试。如果能够形成稳定闭环，找到适合产业发展的模式，其他城市就无需再试错了。”邵元骏如是说。
　　“项目化”变“常态化”　打造优质营商环境
　　“根据多年与相关企业的沟通对接，我们发现，车联网企业发展在意的不一定是多么优厚的补贴政策，而是开放创新的政策与法律法规环境。”秦晓华在采访中表示，一个产业的发展离不开产业链上下游企业的带动，如何解企业之忧、助企业所需，是政府需要考虑的问题。
　　为保证当地政策的进一步开放，无锡在近半年时间内，正式发布《智能网联道路基础设施建设指南第1部分：总则》、起草完成《无锡市车联网发展行动计划（2022～2025年）》。如今，《条例》和《实施细则》修订版也呼之欲出，“1个地方法规＋1个行动计划＋N个标准规范”的车联网规划体系基本形成。
　　据了解，无锡车联网建设、运营此前主要以项目制为主、成果以试点示范为主。随着车联网应用对覆盖规模和网络质量要求越来越高，以往的建设运营模式已无法满足需求，必须形成城市级的核心建营主体。秦晓华介绍到，此次地方条例的出台，无锡将告别以往车联网基础设施项目化的建设模式，而是打造政府与车联网运营主体同步推进、统一运维的常态化建设模式。同时，《条例》还新增示范运营章节，满足自动驾驶接驳、物流等领域商业化发展需求，为开展规模化自动驾驶微循环公交等商业化场景提供支撑。此外，《条例》鼓励技术突破和加强企业培育，强调与集成电路等本地优势产业协同发展。
　　从常态化运营到商业化落地，再到多产业协同，可以看到无锡意图打造产业集聚、竞速车联网赛道的决心。当前无锡已聚集了近300家车联网及智能网联汽车相关企业，近65％为智能网联汽车零部件及自动驾驶相关企业，去年核心产业产值已近300亿元。车联天下、斯润天朗、科大讯飞、米文动力等一大批智能网联汽车领域企业集中落地，盛邦电子、莱顿电子、北微传感、智驰华芯等车规级传感器领域企业发展突出，奥迪、长城、吉利等整车企业也相继在无锡开展相关测试或核心部件生产布局。“相信《条例》出台后，无锡将吸引更多车联网产业链企业落地发展。同时，无锡将加强与长三角及全国其他地区相关企业的配套对接。”秦晓华称。