华为鸿蒙OS撬开的门缝会越来越大吗？

伴随智能网联汽车的发展，车载操作系统的“存在感”越来越强，围绕其展开的产品升级和市场“暗战”也悄然展开。
　　8月15日，吉利旗下几何汽车发布了全新车型G6的官图，亮点之一便是配装华为鸿蒙操作系统（Harmony OS，以下简称“鸿蒙OS”）。一周前的8月8日，长安阿维塔汽车官宣的新车型阿维塔11，同样选用这一配置。此外，北汽魔方、ARCFOX极狐、AITO问界等品牌相关车型也采用鸿蒙OS。
　　一方面，华为与车企的合作往往带来舆论的关注与资本的热炒；但另一方面，车企担心失去“灵魂”因而“不能接受华为”、“与华为合作没有议价能力”的发声也不绝于耳。由此可见，华为的汽车行业“闯关”路，机遇与挑战共存，鲜花与质疑相伴。
　　去年6月，华为正式发布了鸿蒙2.0系统，智慧出行正是其“1＋8＋N全场景智慧生活战略”应用的重要一极。鸿蒙OS在华为开拓汽车业务的版图中，处于什么地位？将给汽车市场带来什么新意？其推广情况究竟如何？这一系列问题引发了外界的浓厚兴趣。
　　“操作系统是汽车智能化、网联化发展的‘灵魂’。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟在接受《中国汽车报》记者采访时表示，操作系统也是“软件定义汽车”的关键。近年来，汽车行业已深刻感受到缺“芯”的痛苦，却忽视了少“魂”的隐患。
　　“在智能网联汽车领域，操作系统的作用再怎么强调都不为过。它是汽车智能化生态繁荣的基石，也是华为发力变革智能座舱、智能汽车的着力点。”在华为智能汽车解决方案业务单元智能座舱领域总经理王庆文看来，无论国内还是国外汽车行业，都缺少真正面向整车的操作系统。据他介绍，鸿蒙OS不仅是真正的汽车操作系统，还可与手机、电脑、平板等终端实现一套系统的共用、跨屏和无缝流转，因此能极大提升智能汽车的性能、效能和体验感。
　　鸿蒙OS掀开量产车配套“帘幕”
　　8月4日，正值中国传统节日的七夕，吉利旗下新能源汽车品牌几何汽车与华为鸿蒙OS官宣“牵手并肩，喜结良缘”，距离7月27日鸿蒙3.0发布恰好一周。随后，几何汽车明确表示，即将发布的G6轿车、M6 SUV均将配装鸿蒙OS，可有效改善传统车机卡顿、语音识别不准确等问题。
　　据悉，目前，选用鸿蒙OS的还有阿维塔11、极狐阿尔法S HI版、问界M5、问界M7、北汽魔方以及广汽埃安、吉利领克、吉利极氪的相关车型。
　　“车机与手机一样流畅，基本没遇到过问题。”AITO问界M5车主宋晓林向记者介绍道。“总体上看，鸿蒙OS在车辆上有很好的体验感。”北汽极狐阿尔法S HI版车主张双认为，车载操作系统是人与车对话的中介，好的产品能实现人与车之间的良好交互，如果时常出现卡顿，再好的车也会显得“掉价”。
　　北汽新能源董事长刘宇曾表示：“应用鸿蒙OS，有助于车型的智能化及自动驾驶发展，这是极狐品牌所看重的。”在他看来，鸿蒙OS、华为智能座舱与极狐的高端智能移动空间调性很相符。
　　“目前，车企推出的车载操作系统，往往都是在安卓、Linux等内核基础上进行二次开发的产品，鸿蒙OS、特斯拉的车载操作系统基本从内核到底层架构都是自己开发的。”西安工业大学微电子技术实验室工程师魏冬表示，具原创性的鸿蒙OS与其他二次开发的操作系统区别在于，后者虽属捷径，相对于原始开发要容易一些，但无法充分满足汽车智能化、网联化的需求，而且在扩展性上受限，安全性有待提高；前者有自己的底层架构，微内核架构使得所有的进程都拥有自己的独立地址空间，彼此之间互不干扰，由内核进行最基本的调度和内存管理，流畅度、稳定性和安全性更高，应用场景也更为广泛。
　　华为本身的市场号召力，也成为鸿蒙OS扩展出行领域版图的后盾。今年6月，问界M5的销量达到7021辆，从3月开启交付以来，该款车的销量逐月攀升，仅用87天就累计交付破万辆，上半年累计交付超过2万辆，持续刷新销售记录。赛力斯方面表示，鸿蒙OS为核心的智能座舱是问界M5的独特卖点，也是推动车型销量快速增长的关键推手。据介绍，诸多新车用户反馈信息显示，鸿蒙OS的流畅度、语音交互的精确度、生态丰富性、可见即可说等功能用户体验良好。
　　魏冬向记者介绍说，华为升级鸿蒙OS 2.0时，集中了1万名程序员花费10个月时间才完成，国内任何一家车企恐怕都很难为操作系统研发投入这样规模的资源。他说：“车企对汽车操作系统的要求不断提升，眼光都盯向高标准、自主化的产品。尽管目前应用鸿蒙OS的车企不多，但其稳定性、流畅度、扩展性等性能都有较好的市场反馈。自2019年推出至今，鸿蒙OS已升至3.0，更有3亿手机用户的‘背书’”。
　　安全性、流畅度、稳定性的要求
　　“车载操作系统很像一个管家，不仅要负责管理和调度硬件和软件资源，而且还提供了一系列接口，对接其他软件和功能，并利用软件、代码和程序控制硬件，从而完成用户发出的指令。”据魏冬介绍，车载操作系统的二次开发与原创的区别，体现在多个方面。比如，安卓系统用于智能座舱，如果配装高通的8155芯片能发挥出最佳效果，如今已经应用的车型包括蔚来ES7、岚图梦想家等。其中，蔚来ES7上的中控、娱乐系统就基于安卓架构进行了二次开发，并且可以实现持续升级。小鹏P7选用了安卓系统，其座舱芯片则是高通820A。安卓的优势在于通过智能手机的海量应用，软件生态较为全面，而且二次开发相对容易；目前表现出的不足，是从智能手机系统改造为车载系统，App在显示与运行效果上都有不足，无法充分适应汽车应用场景。汽车中控更多是为了实现对车辆的全面控制，而不仅仅是信息娱乐，所以对流畅度、稳定性的要求更高，如果在智能驾驶状态下遇到紧急情况而突然宕机，后果不堪设想。
　　“汽车操作系统分为车载和车控操作系统，其中车控操作系统分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统，当前国内主要聚焦在车载和智能驾驶操作系统两个领域。”张永伟表示，车载操作系统用于智能汽车人机交互和车载信息娱乐，正在逐渐向智能座舱操作系统演进；而智能驾驶操作系统在全球范围内还处于发展初期，生态尚未完备。
　　上汽集团一位不愿透露姓名的工程师告诉记者，现在多数智能汽车会配装两个操作系统，一个负责智能座舱，一个负责智能驾驶。具体而言，一般是中控、副驾、后排娱乐采用改进的安卓操作系统，仪表域采用改进的QNX操作系统，且两个系统负责的域背后是不同的代码，相互之间不能“通融”，在一些需要协作的特殊场景下，比如操作系统任务多、负载高时会出现延迟，而且车载多屏互动要实现联动及画面切换等也很困难，这也是一些车型的车机系统出现卡顿的原因。
　　汽车操作系统市场“三分天下”
　　张永伟表示，目前汽车操作系统的内核还是以QNX和Linux为主，它们的市场占有率较高。我国车企、ICT企业、芯片企业也纷纷适应市场需求，布局汽车操作系统以抢占更多生态版图。其中，车企通过自研提供个性化产品，快速吸引用户，如蔚来的NOMI、理想的Li OS、广汽的G-OS等；还有软件企业借助自身优势布局汽车领域，以拓展新的业务“蓝海”，如斑马智行的AliOS已累计配装200多万辆汽车，超过1000万辆汽车应用了普华基础软件的汽车操作系统。再就是ICT企业通过软硬协同的开发模式，为车企提供“一揽子”解决方案，如华为包含鸿蒙OS在内的MDC平台方案、地平线正在打造的征程芯片＋Together OS整体方案等。
　　“一年前，上汽方面曾提出有关掌握自动驾驶核心技术研发的‘灵魂与躯体’观点。外界也很关心，汽车操作系统的方面是否存在这个问题。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林谈到，一方面，如果过分强调掌握“灵魂”，所有技术和产品全部要自研，车企在人力、资金、时间上的成本会很高，是否会延误整车智能化的进程，值得斟酌。事实上，车企与科技公司各有所长，一定要从开始就完全自研汽车操作系统，客观上也许得不偿失。另一方面，如果说市场上没有相关产品供应，车企自研似乎并无不妥，但在汽车产业链、供应链全球化、分工协作日益细化的今天，面对国内已有的自主产品，还要再起炉灶从头自研，恐怕多少有些浪费资源了。他表示：“在现实条件下，如何处理好整零之间的协作关系、如何认识‘灵魂与躯体’可能有多种思路，但以更低的成本、更高效率推进汽车智能化是产业链上下游企业一致的目标。在这个共同的目标下，相信企业会做出明智的选择。”
　　“从技术角度看，汽车操作系统的内核架构都有自身的优势和短板。如果不是从内核开始开发，原始系统会有一些难以清除的冗余代码占用空间，在一定程度上拖累反应速度和流畅度。”张睿林告诉记者，汽车操作系统大致可分为自研、二次开发、深度定制等模式。在自研的企业中，华为鸿蒙OS、特斯拉的车载操作系统甚至两者的算力芯片、智能座舱等核心技术皆为全栈自研，由此可以实现掌握话语权、迭代效率高的目的。在二次开发的企业中，比亚迪DiLink、吉利GKUI、小鹏Xmart等大多都是基于安卓、Linux等进行有限修改，但不改变系统内核。而再强大的汽车操作系统，也需要相应的硬件才能实现具体的功能，这也是华为与特斯拉都十分注重软件和硬件协同开发的原因。深度定制的车企则不多，因为在“软件定义汽车”的背景下，出于自主掌握“灵魂”的考虑，让定制几乎不再成为选项。比如，奔驰将在2024年发布自研的车载操作系统完整版，大众计划2025年将自研车载软件的比例提升至60％，丰田汽车声称会在2025年推出自研的Arene操作系统；国内车企方面，长城、比亚迪、埃安等也宣布了进一步自研车载操作系统的计划。
　　“未来，我们要提升自身竞争力，真正把核心技术掌握在自己手上，要‘两条腿走路’，一方面是开放合作，另一方面要练好内功，着重在智能座舱等核心技术上着力。”广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇曾表示，在该公司的发展规划中，（零部件）70％是市场采购和合作开发，30％是自研，这既是着眼于市场发展的权衡，也意味着并不拒绝外部广阔的资源为我所用。
　　再说回到鸿蒙OS，目前其配套车型多来自一些新锐小众或与华为有密切合作关系的品牌。面对行业现状和竞争格局，华为如何在更多的新车型上推广鸿蒙OS，将是一项十分具有挑战性的课题。
　　完善从头到尾的全流程工具链
　　“性能上没有问题，但与安卓等‘老’系统相比，鸿蒙OS应用商店中App较少，我认为其生态圈还有待进一步完善。”宋晓林这样对记者说。
　　“为了尽快解决这一短板，华为2020年9月将自研的开源鸿蒙捐赠给了开放原子基金会，目的就是为了像安卓一样让更多厂商使用这一开源系统进行后续开发，同时也扩展鸿蒙OS的生态圈。”魏冬告诉记者，目前华为鸿蒙OS已经开放并完全兼容安卓应用。但鸿蒙OS必须靠自己的生态建设，才能迎来更好的未来。与此同时，华为也在加速推进鸿蒙OS“上车”及鸿蒙智能座舱的发展。
　　从华为的业务架构看，除了鸿蒙OS，还有很多业务都在向汽车零部件业务发力，包括华为海思提供汽车芯片，华为终端事业群负责汽车零部件售后服务，华为云计算提供车载云服务，华为数字能源业务提供充电桩，华为智能汽车解决方案业务单元研发智能驾驶等。
　　不过，华为汽车业务亏损是公开的秘密，这也让外界为其后续发展捏了一把汗。“华为汽车业务是目前华为惟一亏损的业务。”华为常务董事、终端业务群首席执行官、智能汽车解决方案业务单元首席执行官余承东在近日的一次论坛上称，华为在汽车业务上投入很大，一年花费十几亿美元，华为汽车业务直接投入7000人，间接投入超过1万人。他强调，如今汽车的智能化、网联化、电动化和共享化都离不开鸿蒙OS，其是面向下一个时代开发的操作系统。
　　“汽车操作系统开发设计之难，不仅仅是人力、资金等方面耗费巨大，还有设计工具的缺乏。”张睿林对记者表示，由于国内软件产业基础薄弱，产业链短板较为明显，在汽车操作系统等相关领域，工具链几乎全部被国外厂商垄断，包括操作系统设计所需要的设计工具软件ETAS、dSPACE、EB、Vector等均依赖进口。国内缺少一套从汽车操作系统架构设计、系统设计、软件需求、软件开发、测试等全流程的工具链。此外，能像华为这样从底层开发鸿蒙OS的企业较少，缺少操作系统的内核及底层架构。而且，即使要开发汽车操作系统，还缺少中间件、核心算法，目前自动驾驶核心算法编程框架工具软件Tensor-Flow、Caffe等都来自国外厂商，需要缴纳较高的许可授权费用才能使用。“未来，我们还需要破解上述这些方面的难题，并进一步完善操作系统的应用和产业生态，才能推动汽车操作系统实现完全自主可控。”他强调。
　　而对于发展自主汽车操作系统的重要性，行业已经取得了越来越多的共识。“没有自主操作系统和芯片就无法打造高端汽车品牌，没有品牌就没有渠道定价权。”华为终端事业群智选车业务部总裁汪严旻认为，电动化是上半场，要打赢全场更需要打好智能化的下半场。
　　张永伟认为，操作系统是传统汽车实现智能化升级的关键，不仅关系着车辆的对内管理、对外交互，同时也负责对上构建繁荣生态环境、对下协调硬件资源。不同场景、功能、应用软件对算法、算力等的要求不同，汽车操作系统的任务是在相互竞争的程序之间，有序控制对处理器、存储器等硬件资源的分配。
　　“结合近年来国内汽车行业出现的‘缺芯少魂’现象，自主开发汽车操作系统，越来越受到重视。”张睿林告诉记者，“缺芯”带来的深刻教训，是依赖芯片进口随时都有被“卡脖子”的风险，而汽车操作系统的情况也一样。华为鸿蒙OS在满足车企相关技术和性能要求的同时，也对国内汽车行业抵御产业链、供应链风险有重要意义。“当然，希望国内市场不仅有华为鸿蒙OS，还能有更多企业、更多自主汽车操作系统出现，为智能网联汽车的发展提供支撑。”他表示。