试点半年，车路云一体化建设“开发热，落地冷”
自2024年20个城市（联合体）确定为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市以来，在多个智能网联汽车测试区、车联网先导区、“双智”试点城市等项目建设基础上，全国多地围绕车路云一体化进行如火如荼地建设。半年过去，当前“车路云一体化”建设情况如何？车路云一体化商业模式能否跑通？
3月28~30日，以“夯实电动化 推进智能化 实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2025）在北京召开。在3月28日举行的以“车路云一体化落地路径”为主题的车路云一体化发展论坛上，行业专家、试点城市代表、相关企业高管围绕车路云一体化应用实践等议题展开深入探讨。
01 试点初见成效 地方特色突出
中国工程院院士邬贺铨指出，当前智能交通系统主要由单车智能、车联网、云计算三大部分组成，形成“网边算”融合的完整体系。“单车智能是基础，但单车智能在复杂路口、恶劣天气、逆光、交通标志不清等场景下存在局限性。另外毫米波雷达、激光雷达等雷达距离有限，并存在视觉盲区，单车智能很难有大局观。”他表示，车路云协同不仅可以做到全天候，覆盖半径也能有所扩展，并具备全局性感知，因此车路云一体化势在必行。
近年来，新型城市基础设施建设的稳步推进给智能网联汽车的运行环境带来极大优化。据住房和城乡建设部信息中心副主任吴旭彦介绍，当前传统道路正逐步向智慧道路转变，可实时感知交通状况、车辆位置和行驶状态等信息。以上海国际汽车城为例，目前已建成230多公里智慧道路，近300个路口具备车路协同功能。另外，充电设施覆盖率不断提高，智能停车场系统建设也在同步推进，为智能网联汽车的日常使用提供便利。
聚焦邮政快递物流无人车场景的应用，国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵表示，过去一年，邮政快递物流无人车试点示范亮点纷呈。一方面，无人车企加大快递物流无人车研发投入，努力适配车路云一体化试点示范。另一方面，通过售卖和自身租赁经营、第三方融资租赁经营多措并举，降低用户使用成本。通过试点示范第三方租赁经营能使快递物流企业运营成本骤降40%。此外，深入行业生产作业流程现场，帮助企业降本增效。完善自身商业模式，努力降低车企自身成本。主动申请路权，深度参与标准、法规、政策的制定。与低空经济相结合，打造路空一体人工智能应用的新场景。
作为首批车路云一体化应用试点城市，北京、武汉等地也分享了自身的建设成绩与心得。据北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室常务副主任徐宏伟介绍，截至2024年，北京车路云一体化规模覆盖达600平方公里，改造超1500余个路口，全市道路测试里程约8000公里。据悉，北京还打造了一套针对自动驾驶的监管机制。“在示范区里，自动驾驶车辆也有积分管理，若达不到进步的要求就会被处罚。”徐宏伟表示，当前自动驾驶车辆的安全性约为人类驾驶的三倍，但由于相对谨慎，其平均通行效率不如人类驾驶。此外，这些智慧基础设施也极大赋能了交通管理，示范区交通执法量上升20%~30%。
海南省工业和信息化厅党组成员、副厅长黄文聪介绍到，针对车路云一体化，海南提出“1+2+4+8”，即一个目标、两条主线、四个城市、八个特色应用场景的发展布局。截止目前，海南全岛全域开放配送车、零售车等低速功能型无人车路权，出租车、巴士等智能汽车开放测试应用区域也逐步扩大，已覆盖海口、三亚等10个城市，开放路段总长超1000公里。
武汉经济技术开发区工委委员、管委会副主任朱晓寒表示，武汉现已在全市范围内开放测试道路里程3487公里，东风、百度、小米等27家企业累计投放自动驾驶车辆超1100辆，自动驾驶行程里程超6900万公里，自动驾驶出行服务订单超350万单，自动驾驶出行服务人次超460万人次。在法规、标准建设上，武汉发布了《武汉市智能网联汽车发展促进条例》等政策，并依托自身经验围绕智能网联道路、车城网平台建设等领域编制标准15项。
十堰则依托东风汽车、中信科智联等企业，打造车企深度参与的投建运模式，支持车企对接城市需求，利用城市资源，根据需要整体设计、投资、建设、运营智能化、云平台设施，打造厂区物流配货、城市智慧交通、低速无人装备作业等场景。十堰市委常委、副市长高红民表示，“十堰方案”从依靠政府投资到吸取社会主体共同投资，解决了费用来源和无效投资问题；企业深度参与则解决了设备无人用、车辆不赚钱的问题；坚持先生产、后生活，先商用、再乘用，从降低综合运营成本角度开发商业价值。
02 发展仍存掣肘 各方有苦难言
成绩显著，但问题也日益凸显。国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心首席科学家王笑京便感叹，国内车路云一体化虽有政策文件，但实则开发火热、落实落地难。“虽然组织了相当多的试验、示范，但直白地说，现在评估没有一项是成功的。”王笑京直言。靳兵也表示，当前车路云相关企业没有投资、不敢投资。“20个试点城市除了北京做得好一点，其他城市财力有限是个问题，相关企业都在观望。”靳兵称。
围绕当前经验，高红民表示，各大试点城市在车路云一体化建设中普遍遇到三大问题。第一，车企“缺位”，应用难落地。目前车路云一体化尚处于初级阶段，车载系统以单车智能为主，车企数据尚未接入，也未接收城市平台信息，车企参与度低，用户体验难形成。第二，建设盲目，设备多闲置。建设过程中未找准需求和痛点，没有搭建完善的系统架构，难以实现规模化、全域化。第三，标准复杂，模式不清晰。车路云一体化尚未形成统一标准，难以形成完整融合的投资建设运营模式。
据了解，目前不少城市为推动智慧城市建设，打造城市大脑、城市信息模型（CIM）平台、“一网统管”等平台，在此基础上建立的车路云一体化平台又要如何定位，成为多数城市面临的共性问题。“一个城市到底要有多少个平台，它们之间是相互连通还是可以替代？”徐宏伟表示，需要建立一个统一的汇集底座，真正形成城市“1+N”的整体架构。
地方政府在推进时有惑，相关企业在建设中也遇到难题。中移（上海）产业研究院智慧交通产品部总经理汪建球称，车路协同最难办的事情是，车是全国开的，而城市各有特色，智慧城市的特色化发展跟全国统一的发展之间如何匹配是一大难题。此外，汪建球指出，车路云一体化在城市级规模化应用时还可能暴露小规模试点中未曾遇到的新问题。城市的路口道路每个地方的环境完全不一样，工程进度是一个很大的问题，很难实现规模化部署和实施。
进入规模推广阶段，中兴通讯副总裁、产业数字化方案部总经理陆平认为，车路云一体化主要面临四大问题。第一，终端渗透率特别低，无法满足技术发展需求；第二，道路网联化覆盖率低，服务触达范围小；第三，车路云数据安全保障存在问题；第四，数据价值未能到完全释放。
03 规模应用要在“学中干、干中学”
宁波舟山港无人驾驶技术节省超6100万元成本，江苏沪宁高速公路智慧扩容实现通行流量增加20%的同时交通事故下降29%，这两个成功案例足以证明，要坚定车路云一体化的发展方向。不过，究竟要怎么干，王笑京认为，或许还需转变思路。“为什么中央、地方相关政策文件这么多，今天依然面临落地应用难的局面，因为我们忽视了市场的力量。”他表示，要摆脱依赖高成本硬件的建设思路，创新方式方法，采取更加务实的发展策略。此外，要关注6G发展，为应用做必要准备。
“不要为了试点而试点。”靳兵强调，没有路上跑的车，云、协同都是纸上谈兵，必须要让车先跑起来，才能发现问题、找到解决路径，社会各界投资方才敢介入，形成正向发展。因此，地方政府要尽快总结经验，加大路权开放力度，支持相关企业率先规模化上路运营，让这些企业敢投、能见效。其次，国企、央企要主动参与进来。第三，要和低空经济、智慧城市建设结合起来。第四，要增加政策透明度，提高落地精准度。
此外，多部门协同也至关重要。徐宏伟坦言，在推动平台建设的过程中，各部门协同上也存在一定阻力。车百智能网联科技有限公司总经理朱刚也表示：“交管部门、经信部门、运营商等每个单位面对智能网联汽车都有不同诉求。”在朱刚看来，除了关注大交通外，更应该在城市治理中结合交管、住建、市政等不同部门的需求，定制开发功能。
中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师陈山枝认为，要分场景、分阶段推进车路云一体化。现阶段重点发展L2+级自动驾驶，在十字路口、危险路段等关键位置部署路侧设备，而非追求全面覆盖。另外，建议政府推动营运车辆前装普及，快速提升整体渗透率。
针对规模化推广的关键问题，联通智网科技车辆智能网联研究院院长、中国联通数智应用科学家周光涛提出“融合、互通、跨域”三大关键词。在他看来，从试点走向规模化发展，要突破封闭、单点的局限，构建全域协同体系。他认为，重点不在于由谁承担建设主体，而在于如何实现云端智能、网联智能与基础设施的深度协同。
“现在国家有20个试点城市，我认为每个城市都自己建V2X网络并不是好事。”邬贺铨表示，每个城市建V2X网络标准不一，过于碎片化，成本太高，建议建立全国性的统一V2X运营商。“这个运营商可以由电信运营商、汽车企业、金融机构、交通企业、市政公司等主体来组建。在全国统一下面，在各城市设立分中心负责建设，统一标准投资建设，规模部署，集中运营。”邬贺铨称，若分两期建设V2X网络，总投资约4000亿元，可实现2G以上公路（约56万公里）全覆盖，完成主要城市路口改造，支持L3级智能驾驶能力，使城市通行效率提升30%，降低交通事故发生率80%。
编辑：薛亚培
