全球汽车电动化转型下一步如何走？这场国际论坛给出答案！
2024年，全球新能源汽车销量约1710万辆，同比增长约25%。2021年，全球新能源汽车销量仅约650万辆。可见，在短短几年间，全球汽车电动化转型不断提速，产业发展进入新阶段。在电动化转型成为全球共识的当下，如何进一步加速转型、克服转型不均衡等问题变得至关重要。
3月28~30日，以“夯实电动化 推进智能化 实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2025）在北京隆重召开。在3月28日举行的以“加速推进全球汽车电动化转型与合作共赢”为主题的国际论坛上，来自全球多国的专家、企业高管齐聚一堂，共议推动全球新能源汽车共赢发展的方向及路径。
全球汽车电动化迫在眉睫
“全球汽车电动化是汽车百年历史上的标志性事件，也是历史的机遇与必然。”工业和信息化部原副部长苏波表示，化石能源供给的不可持续性、全球气候变化及环境污染治理、新一轮科技革命和产业变革三大因素催生了全球汽车电动化转型。中国在此轮转型中处于领先地位，新能源汽车已经进入需求牵引的全面市场化发展新阶段，成为我国制造高质量发展的新动能、新优势。
生态环境部应对气候变化司副司长刘杨称，近年来，我国交通领域绿色低碳水平特色提升，新能源汽车产销量占全球比重超70%，有效推动应对气候变化和经济社会绿色低碳转型。另外，在碳足迹管理体系建设上，按照急需先行的原则，推进了新能源汽车、动力电池等100余个产品的碳足迹核算标准研制。
“成品油消费量基本达峰，意味着交通领域基本实现碳达峰。”能源基金会产业转型执行主任龚慧明指出，面向国家2060年碳中和目标，汽车产业必须走在前面，为其他行业争取更多时间和空间。尽管中国电动化转型卓有成效，但龚慧明认为，当前货车电动化发展还处于早期阶段，而其污染物和碳排放占整个道路交通排放量的一半以上，需加速货车电动化发展。
聚焦亚太市场，联合国亚太经社会交通运输处长卡特琳·陆格（Katrin Luger）表示，亚太地区在气候相关的可持续发展上表现欠佳，主要是由温室气体排放量不断上升、自然系统脆弱性不断加剧等原因所致。“如果不实现交通领域脱碳，就不可能实现可持续的气候行动。”卡特琳表示，在温室气体排放中约25%来自交通运输，而其中90%的温室气体排放又来自道路交通，因此交通领域在气候可持续发展上发挥关键作用。目前，亚太地区道路交通温室气体排放量高于全球平均值，需要在推动私家车电动化的同时，助力公共交通电动化。
“欧洲国家在电动化转型上情况各异。”据Agora德国交通转型智库执行主任克里斯蒂安·霍克菲尔德（Yossapong Laoonual）介绍，由于投资和基础设施建设、电动汽车普及率等方面存在差异，欧洲各国的电动化转型速度各有不同。其中，得益于基础设施建设等相关举措，德国电动汽车保持相对稳定的销售量，部分重型汽车纯电动保有量上已超过燃油车。
泰国市场近年来在汽车电动化转型上表现突出，对此，泰国电动汽车协会主席尤萨朋·劳努尔（Yossapong Laoonual）表示，近年来泰国新能源汽车行业发展势头强劲，2023-2024年纯电动车的产量激增5800%以上。电动汽车新车注册量也增长迅速，2024年已超13%，2025年1-2月已超2.5万辆。此外，在泰国电动汽车产业发展中，长城汽车、广汽集团、长安汽车等中国企业在泰国不断加大投资，巩固其东盟地区电动汽车制造中心的地位。“在整个供应链中，中国汽车制造商占据了市场主导地位，泰国本土供应商也希望融入供应链以提高竞争力。”尤萨朋·劳努尔称。
走出去 答好全球化“必答题”
随着新能源化不可逆转、智能网联化全面加速、全球化格局深度重塑，中国汽车产业进入由大变强的重要战略窗口期，为国际化布局发展提供新机遇。2024年，我国电动汽车出口超200万辆，创历史新高。不过，近年来，欧美等部分国家和地区相继筑起“小院高墙”，对我国新能源汽车出口造成一定制约。日前，美国总统特朗普便宣布于4月2日起对所有进口汽车征收25%关税。如何在种种挑战中把握新机遇，成为中国车企出海的“必答题”。
在全国电动汽车百人会秘书长兼副理事长张永伟看来，当前中国汽车产业全球化发展已逐渐从贸易模式发展到本地化生产模式，走向品牌合作模式，最终实现产业生态合作模式。不过，苏波指出，总体来看，我国汽车产业国际化发展还处于初级阶段，海外市场品牌知名度不够高，国际化人才储备和经验积累不足，远跟不上海外业务扩张的需求，国际贸易壁垒和海外市场环境变化也需有应对之策。
为此，苏波建议，政府部门和汽车行业组织要深入调研我国新能源汽车走出去面临的新情况新问题，研究制定支持企业国际化布局发展的战略指引和政策举措，继续加大在政策、金融、物流、合作平台等方面的支持力度，形成产品出口和海外本地化生产内外循环协调发展的产业布局。
连续22年占据中国品牌出口销量“榜首”的奇瑞汽车，在汽车全球化上颇有经验。奇瑞国际公司总经理助理束学明表示，中国品牌出海要瞄准以下关键词。第一，技术领先。从燃油车、混动，到智能化，再到人形机器人布局，技术创新是高质量发展的核心引擎。第二，本地化。束学明认为，汽车出海不是简单地把中国产品搬出去，而要做好产品适应性开发、满足海外法规、打造品牌形象。第三，属地融合，秉承“In Somewhere, For Somerwhere”理念，开展当地组织人才建设，实现本地化制造、本地化研发、本地化销售。
吉利汽车集团首席产品战略官唐黎明同样认为，全球化绝非简单的产品位移，而是产业生态的共生共荣。在他看来，走向海外产品是本、技术是根、品质是魂，企业要用好技术、做好产品、守好品质。在此基础上，探索合资合作、技术授权、代工开发、战略合作等多元化合作模式。“国际化是一场马拉松，不可能一蹴而就，我们要改变策略、模式，从卖产品转向建生态，从短期逐利转向长期深耕，以高质量发展参与全球化竞争。”唐黎明说。
不仅是中国车企需要向外突破，海外市场也在热盼中国新能源汽车的加入。“我们需要更多合作，需要中国品牌、中国供应商到欧洲进行本地化部署。”克里斯蒂安·霍克菲尔德表示，目前电动汽车在欧洲保持较高昂的价格，缺乏低价小型车产品，需要中国品牌、中国车型填补这一市场空缺，以推动欧洲汽车电动化转型。
引进来 打造互融共生的产业生态
中国汽车产业在新能源汽车上的领先有目共睹，但不可否认的是，当前我国新能源汽车产业发展仍然存在一定桎梏。苏波认为，当前油电转换进入重大转折期，未来2-3年我国汽车将进入新能源汽车主到市场发展的新阶段，而燃油车产销量及盈利率大幅下降，产能大量放空，面临生死存亡重大危机。他建议，政府主管部门尽快研究制定相关政策引领和指导，在大力推进燃油车企加快电动化转型同时，支持新能源汽车新增产能，主要通过对燃油车企的兼并重组，股份制改造、资产收购等方式来实现，不再大规模征地新建，减少继续并行发展造成更大资源浪费。
为推动产业绿色低碳发展，刘杨提出三点建议。一是开放协同，推动关键技术和模式创新。整合企业、行业协会、科研机构、高校等力量，突破关键技术瓶颈，开展技术研发、推广和产业化应用。二是上下联动，促进产业链、供应链降碳增效。汽车产业链长、覆盖面广，行业的头部企业可发挥引领带动效应，推动并协助上下游企业绿色低碳转型，从源头和末端全方位减少碳排放。三是夯实基础，提升碳排放管理能力。鼓励汽车企业和行业机构依据温室气体、产品碳足迹量化要求和指南、产品碳足迹工作标准编制指引以及相关要求规范，积极开展产品碳足迹管理，加强管理创新，挖掘降碳空间。
乘着电动化“东风”，我国自主品牌实现了高速发展，在中国市场占领半壁江山。但新能源汽车的发展不仅关乎自主品牌，更是关乎全球每一家车企和供应商。唯有加大开放，与跨国企业共享产业转型新机遇，才能助力中国汽车产业做大做强。苏波表示，在国内市场开放方面，我国已全面开放新能源汽车投资限制，大众、宝马、特斯拉、丰田等跨国车企深度融入我国汽车产业链体系，已成为国内国际双循环的重要连接点。接下来，要进一步对外开放，在不断深化与外资企业的合作中实现共赢。
张永伟认为，跨国车企要想更好地在中国发展，必须重新定义中国市场、中国战略，从“in China，for China”到“in China，for World”，最终到“in China，become China”，即要具备与中国本土企业一样的快速创新与反应能力。对此，博世中国总裁徐大全表示，中国市场对于博世集团全球业务拓展非常重要。“首先，新技术的落地和创新多发生在中国；第二，中国的速度足够快。所以，在中国打造的产品、系统和平台可以拓展到全球。”徐大全强调，20~30年前的中国需要博世的技术和产品，而今天的博世也需要中国的技术研发和创新。
为推动全球汽车电动化转型，张永伟认为，可以从供应链入手推动全球汽车产业合作。“相对整车，供应链不易成为贸易冲突的主要方面。另外，供应链天生就带有合作的性质。”他表示，构建互融共生的全球汽车供应链体系是实现全球合作的基础。
另外，全球合作还要打通标准、法规等壁垒。苏波强调，要不断深化与各国的合作交流与深度协同，加强在政策、法规、投资、标准等领域的交流与协调。张永伟认为，还要推动新能源智能汽车服务体系互认互通，如充电标准和通信协议、动力电池、售后服务保障、标准认证等方面，以带动前端生产制造的合作。此外，全球汽车产业迫切需要搭建全球新能源汽车合作平台，在促进政府、产业界、学术界交流的同时，还能借此实现全球产业链供应链的资源共享，并实现服务对接、优化配置。
编辑：薛亚培
