雷克萨斯迟到了

2月5日，丰田汽车公司宣布与上海市政府达成合作意向，丰田决定以独资的形式在上海市金山区成立雷克萨斯（LEXUS）纯电动汽车及电池的研发和生产公司，计划2027年投产。

这是一个迟到的海外落地中国的品牌。1983年我国第一家合资汽车工厂成立，雷克萨斯整整迟到了42年。2000年，丰田在天津建设生产工厂，雷克萨斯作为丰田集团旗下的高端品牌，距离丰田第一家本土化工厂迟到了25年。

生产工厂迟迟不落地中国

多年前，奔驰、宝马、奥迪选择把部分车型放在中国生产，丰田同样是全球著名汽车企业，旗下的高端品牌雷克萨斯却迟迟没有在中国建立生产基地的消息传出。

彼时，有媒体报道，丰田不愿意雷克萨斯本土化生产，担心品质下降。丰田一直以日本制造为卖点，强调质量和工艺。日本处于亚洲，对中国文化比较了解，多年来，日系汽车饥饿营销的“卖点”就是强调日本汽车的质量和工艺，并且，他们往往用JD POWER的评分作为论据。

当时有媒体报道认为，雷克萨斯不选择在中国本土化，原因是供应链跟不上。显然这种理由不成立，中国已是全球最大的工业生产国，许多国家的汽车零部件依赖中国供应。奔驰、宝马、奥迪来到中国之后，着手搭建供应链体系。雷克萨斯来到中国建立生产基地，解决供应链问题不会太难。

细究下来，雷克萨斯迟迟不在中国建立生产基地的主要原因或许是出于对产能利用率的考虑。多年来，丰田被称为全球最赚钱的汽车企业，一个重要原因是，丰田凭借着精益生产理论，把产能利用发挥到极致。产能利用率与利润率紧密相关，产能利用率较高，有助于企业分摊固定成本，延长边际收益曲线。产能利用率越高，创造的利润越多，利润率也就越高，这也是丰田被称为全球最赚钱汽车企业的奥秘。

公开资料显示，广汽丰田的南沙工厂的规划产能为70万辆，产量却超过80万辆，产能利用率超过100%。一汽丰田成都工厂的产能利用率高达136.5%。在中国的工厂如此，丰田汽车在全球的大多数工厂产能利用率都较高。

资料来源：DeepSeek

检讨雷克萨斯宣传点

雷克萨斯本土化生产后，必定会加大营销宣传。纵览雷克萨斯全球的营销策略，可以发现，在欧美以及国内市场，雷克萨斯的宣传侧重点都不相同。在美国市场，雷克萨斯的营销比较成功，在欧洲市场，雷克萨斯面对BBA的“老家”，营销成绩比较平常。在中国市场，雷克萨斯的营销成绩不突出，但也不差。

在美国市场，雷克萨斯的宣传集中在几个方面，可靠性、性价比、保值率以及售后服务。

在美国的营销宣传方案中，雷克萨斯反复强调“10年无大修”“低维护成本”，直击美国消费者对耐用性的需求，雷克萨斯更是长期占据《消费者报告》可靠性榜单首位，作以此为论据被反复提及。

在美国的营销中，雷克萨斯也会提及比BBA的价格低，但对保值率强调更多。据凯利蓝皮书数据显示，雷克萨斯3年保值率超60%，它的竞争对手奔驰约55%，宝马约52%，雷克萨斯突出“买得省心，卖得值钱”。

雷克萨斯在美国的营销中，弱化4S店价值，通过“雷克萨斯体验中心”提供试驾、餐饮、艺术展览等生活方式服务，并且，美国市场购车赠送2年/2.5万英里免费保养，与此对应，它的竞争对手需要额外付费。

近些年，全球刮起的环保风，欧洲有众多的环保组织，经常掀起环保运动，经过多年的努力，环保概念也得到了欧洲不少人的支持。顺应欧洲的特点，雷克萨斯在欧洲的营销非常强调环保理念，尤其突出宣传混动技术的低油耗、低排放。在售车型100%提供混动版本，宣传中强调“自我克制的奢华”——高性能与低排放兼具。

欧洲人同样也热爱运动，雷克萨斯针对他们的爱好赛事营销。雷克萨斯通过参赛的LC 500h混动超跑，证明其混动技术可兼顾性能与耐久性，打破“日系车无驾趣”偏见，2023年，雷克萨斯获得GTE组别亚军。更是在欧洲多地举办“雷克萨斯驾驶学院”，邀请用户试驾LC、RC F等车型，强调“静如处子，动如脱兔”的品牌调性。

在中国市场，人们常把雷克萨斯与凯迪拉克等归入二线豪华品牌，为了实现品牌阶层突破，雷克萨斯采取“矜持”的营销策略，故意“端着”，加价营销、饥饿营销就是这种营销策略的体现，这种营销策略满足了一部分好面子消费者的心理。而这种营销策略是否继续，取决于丰田的整体决策，从目前的成绩看，丰田的这种营销策略不能称之为成功。

纵观雷克萨斯的营销策略，他们在不同的市场采取不同的策略，取得的成绩也有较大的差别。

资料来源：DeepSeek

雷克萨斯需要补齐智驾短板

雷克萨斯拥有辅助驾驶系统LSS+，这套系统在传统汽车时代表现还不错，受到消费者的欢迎。国内汽车市场已从“卷”价格进化到“卷”智驾，雷克萨斯的LSS+就显得有点落伍了。LSS+（Lexus Safety System+）仅支持L2级辅助驾驶，具有自适应巡航、车道居中、自动刹车等功能，这套系统依赖传统分布式电子架构，算力不足，约为10 TOPS，无法支撑高阶智驾所需的集中式域控。雷克萨斯的主流车型仍以摄像头+毫米波雷达为主，与国内大多数车企的智驾硬件相比有一定的差距。

目前，国内的车企几乎每个月都会给用户通过OTA迭代升级智能驾驶系统，比如，小鹏汽车每月通过OTA升级优化场景通过率，而雷克萨斯的部分车型可以通过OTA进行软件升级，不能OTA升级的车辆只能通过4S帮忙。有车主反映，雷克萨斯的升级频率不高，一年大约会有几次。

智驾短板将对雷克萨斯的本土化带来较大的影响。记者曾调查多位车主，有些车主告诉记者，他们原本驾驶奔驰、宝马等品牌，现在换成问界、蔚来等品牌，主要是几个原因，曾经驾驶过奔驰、宝马等品牌，不再有新鲜感。奔驰、宝马等品牌的智驾功能与电动汽车相差很远。他们特别强调，购买奔驰、宝马等品牌的车主，大多数要自己驾驶，购买劳斯莱斯的人大多自己不开车。没有智驾功能，长途驾驶会感觉很累，有了智驾功能，确实让人感到轻松。

雷克萨斯的智驾也是短板，雷克萨斯混动车型很难研发智驾功能。有专家告诉记者，智驾并不是简单加装几个传感器接受激光雷达、或者视觉信息，然后控制转向系统就可以了。智驾是一套体系功能，不仅要控制车辆的转向系统，刹车系统，还要控制电机转速等各个方面。传统汽车如果要实现智驾，发动机需要实现变循环，内燃机实现变循环的难度已经相当大，研发人员经过多年攻关也没有拿下。雷克萨斯的混动系统如果要实现智驾，既要内燃机实现变循环，还要同步控制电机的转速，这个难度比传统汽车还要高，实现智驾的难度更大。

为了弥补不足，2023年雷克萨斯在中国成立“智能电动研发中心”，聚焦智驾算法本地调校。雷克萨斯也在上海设立专门研发和生产LEXUS雷克萨斯纯电动汽车及电池的公司。

雷克萨斯在中国市场迟到了，但是不是太晚？就要看雷克萨斯是否能赶上智驾的末班车了。