全民智驾，车企的CPU都烧了！
蛇年复工开局即“王炸”，比亚迪的神操作，直接把各大车企的CPU干烧了！
2月10日，比亚迪发布了全民智驾战略，宣布其全系车型将搭载高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”，将智驾卷入“7万级”。
稍早之前，长安汽车连夜抢跑，于2月9号晚间发布了“北斗天枢 2.0”计划。长安汽车董事长朱华荣直言，“从今年开始，长安将不再开发非数智化新产品”，更拉上奇瑞尹同跃、吉利李书福、长城魏建军、比亚迪王传福、广汽冯兴亚、东风周治平、蔚来李斌、北汽张建勇、小鹏何小鹏、上汽贾健旭等一众车圈大佬，以“中国智驾合伙人”的身份罕见同框，只表达了一个主题：开启全民智驾元年，一起推动智驾普及。
两大车企接连扔出重磅核弹，当“智驾平权”的宣言响亮地喊出，全民智驾时代真的要来了吗？
价格战升级，车企神仙打架
价格战不语，只是一味地升级。
法雷奥中国首席技术官顾剑民感慨道，全民智驾是典型的“加配不加价”，以往智能驾驶功能要花钱选配，现在变成了不花钱的标配，“其实就是已经打了两年的价格战，又以另一种形式迅速升级”。
对于新升级的价格战，各大车企纷纷放出智驾大招。
先看比亚迪，“天神之眼”技术矩阵涵盖了A、B、C三套技术方案，尤其是最新发布的“天神之眼C”，首批应用于21款车型，覆盖了从7万级到20万级的广泛价格区间。这意味着，即使是价格最为亲民的车型如海鸥，也能够享受到原本需要额外支付数万元才能获得的高阶智驾服务，真正做到了智驾平权。
长安汽车宣布，未来三年的新车将全系标配智驾接口，实现高阶智驾“下沉”至更多性价比车型。以深蓝汽车为例，其智驾平权同样是通过“加量不加价”方式实现。比如深蓝S07，其推出的3款AD PRO版车型，增程版价格不变，纯电版降 5000元，相同配置下AD PRO版本比华为乾崑智驾ADS SE版本售价低1万元，在价格层将两种方案做了区分。
而早在去年11月的财报电话会上，小鹏汽车董事长何小鹏就提出，小鹏汽车在全球范围内领先实现了高等级智能驾驶的软硬件全系标配，以L2级别的成本提供对标L3级别的智能驾驶体验。2025年开年，小鹏汽车又以极具吸引力的5年0息0首付金融政策，进一步打破了高阶智能驾驶的价格壁垒，进一步加速“油智同价”时代的来临。
2月11日，华为终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在微博上发文称，智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界，华为鸿蒙智行是断代领先，本月将揭晓尊界的核心黑科技。而吉利汽车也宣布，3月初将发布重磅AI智能化战略，为用户带来颠覆性的智能化体验。这让外界对上述两家企业的最新智驾策略充满期待。
标配智驾，压力给到其他车企
全民智驾，属实炸裂，但“加配不加价”，成本如何覆盖？成为很多人心头的疑问。
清华大学汽车系博士张抗抗分析，头部车企敢于提出“全民智驾”的底气在于，中国智能驾驶产业链和人才供给已经相当成熟。2021年前后，智驾还并非车企舍得投入就能出成果，需要非常精巧的组织管理形式，堪称“天才的游戏”。时至今日，随着人工智能技术的快速发展，智驾产业链日渐成熟，大量人才被培养出来，系统成本迅速降低，变成像发动机一样，只要组织管理得当、与供应商紧密配合即可获得，成为“花钱就可以购买的游戏”。
风行草偃，水到渠成。在比亚迪智能化战略发布会上，比亚迪集团总裁王传福表示，2025年将成为全民智驾的元年：“今年要买车的朋友，首先要看的就是有没有智驾。”王传福称，未来2到3年，高阶智驾将成为像安全带、安全气囊一样必不可少的配置，“到那时，没有高阶智驾的车将成为少数派”。
“大大利好中阶智驾供应商。”知行科技副总裁/战略投资负责人何易韩在朋友圈发文说，“比亚迪虽然是自己做智驾，但这个发布会很大程度推动了中高阶智驾上车。其它车厂必须得跟，从而利好智驾行业，尤其是中阶智驾供应商。”
诚然，凭借巨大的销量基数，比亚迪的一举一动都改变着汽车市场的走向。顾剑民认为，全民智驾策略的推出，无疑会给其他车企带来巨大的压力。该策略的一个显著影响在于，会给用户植入“智驾是标配、是保障汽车安全的基本配置”的消费理念。以后，没有智驾或者智驾收费的车型会让消费者产生质疑，这迫使其他车企不得不跟进这一策略。
“现在还不能说，无智驾不汽车，但未来会是这样的趋势”，顾剑民指出，就像安全气囊曾经在很多车型上也是选配，但经过若干年的发展，用户已经形成了安全气囊是标配的观念，没有人会为了省钱而放弃安全。
王传福五年前曾提出，“安全是一辆电动车最大的豪华”，现在他补充完整了这句口号：“智驾是安全出行最强的守护者”。“当智驾逐渐与安全强关联，用户的观念同样会转变，很多转变初期看起来并不快，但达到一个拐点后，转变速度往往超乎想象。”顾剑民说。
有智驾未必活，没智驾一定死
正如深蓝汽车总裁邓承浩所言：“智驾不是选择题，是未来出行的必答题。”
中国电动汽车百人会《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》报告指出，高阶智驾已经迈过“尝鲜期”，高速NOA、城市NOA等功能，正向10万-20万元的主流价格区间普及，预计到2025年年底乘用车NOA渗透率将达到20%，与2024年上半年相比提升近一倍。
在国科础石战略总监刘博看来，智驾必然成为今年车企竞争的主题，或者说是淘汰的基线，“去年的淘汰基线是高速NOA，今年的淘汰基线是低速NOA”。无论车企是自主研发还是寻求与供应商的合作，如果没有能力推动低速NOA的快速上车，就避免不了被淘汰的命运，“有智驾不一定能活，但没有智驾一定会死”。
刘博进一步指出，近来，东风汽车和长安汽车重组的消息，在汽车行业一石激起千层浪，从汽车行业视角来看，本质是部分车企销量下滑、市场竞争力下降的结果。而进入全民智驾时代，以比亚迪、小鹏等为代表的车企将通过平价智能化进一步提升销量，两大国企的重组只是一个开始，未来将有更多车企的命运会发生改变。
随着全民智驾时代的到来，刘博判断，到2030年，智驾的普及率将达到60%-70%。当智驾实现了0到1的突破，接下来则会追求1到多。未来，伴随着相关交通事故数据的积累以及由此推动的法律法规的完善，车企也可能面临伦理道德的考验，比如最经典的“电车难题”：“如果车辆向左会撞到老人，车辆向右会撞上其他车辆，算法该如何决策？”车企需要不断优化智驾体验、提高安全水平、尽可能多地覆盖长尾场景。
顾剑民认为，没有任何一个智驾系统是百分百安全的，智驾交通事故的责任承担是一个全新的课题。目前，北京和深圳L3级自动驾驶相关法规已经落地，但在全国范围内仍未落地，相信不远的将来将会成为现实，哪个车企敢于率先承担责任、第一个量产L3级自动驾驶车型，非常值得关注。张抗抗则指出，“全有智驾，车企在横向竞争中就约等于没有智驾”，车企后续的竞争焦点会集中在更体现车辆本身属性，特别是智能座舱的差异化。
可以肯定的是，在智能化变革的下半场，中国汽车正在提速狂奔。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对《中国汽车报》记者表示，尽管估值仅占全球汽车制造商市值的10%左右，但中国汽车制造商技术创新实力雄厚、成本效益全球领先，并在大众市场汽车中推广这些技术。长远来看，预计中国汽车制造商在智能创新方面处于领先地位。
编辑：薛亚培
