跌宕起伏历经曲折，从韩国汽车全球化之路中能看到什么？
汽车产业全球化趋势已经势不可挡，而韩国汽车的全球化之路也同样令人深思。
近日，韩国发布的数据显示，今年11月，韩国5大整车厂商海外销量同比增加2%，达到59.3167万辆，接近韩国国内销量的5倍。不难发现，海外市场销量已经占据其汽车全部销量的比例近83%，而且近年来韩国汽车海外销量占比一直保持在80%左右。这一比例超过了同属汽车强国的德国、日本，妥妥位居全球前列。
海外市场保持升势
在旧金山街头，甚至在加州前往其他州的高速公路上，都很容易看到韩国品牌车。据《华尔街日报》报道，韩国品牌常常与日本品牌在美国市场同场竞争，而且都是受美国消费者欢迎的品牌之一。
据韩国产业通商部公布的数据，尽管韩国汽车出口数量不是最多的，但出口金额却居高不下。2024年第一季度，韩国汽车出口金额175亿美元，创季度历史新高。2023年，韩国的汽车出口金额约700亿美元，同样创下年度新高；同期汽车零部件出口约200亿美元。汽车工业，不仅是韩国最大的出口创汇产业，也是名副其实的支柱产业。
尽管经历三年疫情之后，韩国汽车也受到一定影响，但海外销量一直在持续增长，除了中国市场有所下滑之外，在全球其他市场表现都较强劲。2023年，现代汽车集团（包括现代和起亚品牌）全球销量730万辆，连续两年稳坐全球第三，仅次于丰田、大众。
2023年，韩国现代汽车集团（包括现代和起亚品牌）的纯电动车销量同样表现不俗，虽然不如特斯拉的纯电动汽车销量，但在海外纯电动车市场依然位居前列。依托三星电子、LG新能源、SK on、三星SDI等韩国本土的芯片、电池等供应链企业，韩国电动汽车已经开始建立竞争优势。
2023年，现代汽车在泰国成立分公司，位于曼谷的艾尼氪实验室开门营业，起亚也宣布要在泰国建厂。
在印度市场，现代汽车集团2024年4月与印度电池公司Exide Energy签署谅解备忘录，增加印度本地的电池供应，率先在产业链上切入印度。
在某些市场，韩国车甚至已经走到了日系车前面。2023年前9个月，在以色列进入战争状态之前，不论是包含燃油车的整体销量，还是电动车销量，现代都超过了丰田。
在越南市场，从2019到2023年的五年间，除了2022年现代输给了丰田，排名第二，其他四年里，现代都是越南车市的销量冠军。
在美国电动车市场，2022年之前，韩国车以出口方式成为仅次于特斯拉的第二选择，超过福特、通用等美国本土传统车企。2023年，因为韩国电动车尚未在美国本土制造，不满足美国《通胀削减法案》（IRA）的补贴条件，畅销的艾尼氪5和EV6等车型失去了获得政府补贴的资质，销量落后于部分美国车企。但韩国车企经过努力也得到了一定程度上的豁免。2023年，现代汽车集团在美国的整体销量增长了近30%，达到约190万辆。
产品魅力来自何方
那么，韩国汽车到底有什么样的魅力，能在世界多地市场，特别是在欧美市场赢得消费者呢？
据J.D Power的汽车市场调查报告，“感知品质”和可靠性是消费者在汽车购买中的决定性因素。所谓“感知品质”不仅仅是产品所具有的实际品质，它还包括产品的外观和产品感受。研究也表明，“感知品质”也是提高企业投资回报中非常重要的一个因素，而对汽车制造商来说，打造产品实际品质与令其得到外界充分感知同等重要。于美国消费者而言，可靠性、内饰舒适度、工艺品质和外形风格都是他们购车的主要因素。韩系车在这方面尤其是外形颜值和内饰舒适度与其他汽车品牌相比，都有独特竞争力。
其实，韩国车企也走过一段曲折之路。上世纪80年代，由于日本对美国的汽车出口受到所谓“自愿配额”的限制，不得不向高档车转型。加上美国三巨头出于最优利润的考虑，采取了提高售价的做法，这就使得美国市场的低档小型经济车的市场出现了缺口，而韩国汽车抓住机会打入了美国市场。当现代汽车1986年凭借小型车PonyExcel进入美国市场，第一年就创下17万辆的不凡销量。
当时，现代汽车采用了80年代初日本的三菱汽车技术。这一技术在美国市场上已经有5年的历史，产品可靠、耐用、标准度高，维修方便。同时，现代汽车采用了快速渗透定价，比同等级的日本车定价约低1000美元，被美国汽车界称为“日本技术，韩国价格”。就是这样，现代汽车集团在美国的汽车工业中迅速占据一席之地。
但是，在上世纪90年代中后期，现代汽车因质量一度被海外市场消费者认为不可靠和零部件缺乏、维修服务的体系不健全等问题而出现滑坡，1998年销量降至9万辆。
此时，现代汽车集团会长易主，郑梦九走马上任。他提出了“品质经营”的理念，加强了质量管控与市场营销，此后现代汽车销量再次快速增长。2005年，现代汽车正式在美国建厂，按照“品质经营”的理念运营，开启了从开发到生产、销售、售后服务一体化的“美式制造”时代。由此，现代汽车集团在美国的市场占有率也从2001年3.3%上升至2010年的9.4%，2024年已经达到10%。
从合资到自主的蜕变
韩国汽车工业所走过的路，同样也是从合资组装再做国产独立。但是，韩国走完这两步，所耗时间更短，“出海”更早，发展更快。
早在1962年，韩国制定了《汽车工业保护法》，开始整合韩国的汽车零部件产业。先后成立新国、新进、亚细亚和现代四大汽车公司。当时，韩国缺乏整车制造技术，只能选择引进国外技术，与意大利、美国汽车公司成立合资公司，引进国外核心零部件，然后再组装后在韩国本土出售。
但客观上，韩国的汽车市场相对较小，仅仅靠组装并没有多少利润可言。1972年，韩国汽车公司就在政府的强制主导下，全面启动了国产化，开始独立设计、研发和生产国产化汽车。1974年，现代集团就推出了韩国第一款“小马牌”完全国产的小轿车，让韩国成为全球第16个能够自主生产汽车的国家。
由此，韩国自主品牌汽车开始大规模替代合资品牌和外资品牌。同时，政府大力引导韩国国民购买自主品牌的汽车。仅仅5年后，韩国本土品牌汽车就取代外国汽车，大规模占领本土市场。到1976年，韩国汽车开始推向海外，成功出口南美和中东等13个国家。尽管当年的出口数量只有千辆，但韩国汽车出口的信心在蓬勃生长。
1979年，韩国汽车产量突破20万辆，并成功出口3万多辆。为了打开海外市场，韩国政府又一次用行政命令方式，划分韩国汽车公司的主营业务，要求现代和大宇主攻小轿车，起亚和东亚主攻消防车和5吨以下的货车，亚细亚主攻吉普车。
“从当时的情况看，这种行政划分减少了韩国汽车的内耗，是加快发展的支柱。”长江商学院副教授陈晖认为，从当时的实际情况看，如果没有这种明确的划分，多家企业必然陷于内卷而白白消耗宝贵的发展机遇。
由此，到1986年时，韩国汽车产量达到59.2万辆，其中29.2万辆出口，出口占比50%。1987年，韩国全面取消对汽车工业的保护政策，韩国汽车全面进入市场化阶段，这也标志着韩国汽车工业的水平迈上了新台阶。
“韩国汽车工业仅用25年，就完成了从无到有、从有到强的过程，给企业带来有益的启示。”上海社科院副研究员夏晓峰向记者表示。
