奥赛因•赫尔佐格院士：汽车智能化更需实用化 | 2024汽车技术与装备发展论坛

10月29日至31日，以“共筑汽车产业新质生产力”为主题的2024汽车技术与装备发展论坛在苏州召开。

本届论坛由工业和信息化部装备工业发展中心主办，中国汽车工程研究院股份有限公司、清华大学苏州汽车研究院承办。在论坛的专访环节，《中国汽车报》采访了中国工程院外籍院士、同济大学名誉教授奥赛因•赫尔佐格。

“汽车智能化并不只是一个概念，更重要的是去考虑推动智能化走向实用，包括智能化的物流和生产。”近日，在2024汽车技术与装备发展论坛期间，中国工程院外籍院士、同济大学名誉教授奥赛因•赫尔佐格在接受《中国汽车报》记者采访时表示，重视汽车智能化发展的同时，也要重视相关软件的发展，特别是以AI驱动的软件。“我在40多年的AI研究工作中发现，越来越多的汽车机械、电子零部件正在被软件所替代，从而进入智能化阶段。”他说。

智能化应有实用性

谈到自动驾驶出租车，奥赛因•赫尔佐格说，比如美国和中国有部分示范应用，总体数量还比较少，数量上难以与广泛应用的传统出租车相比。曾经，传统出租车有一部分被优步和滴滴这类网约车所取代，而现在可能是优步和滴滴正面临被电动自动驾驶出租车替代的压力。但是，目前电动自动驾驶出租车效率不高，发展较慢。而消费者希望向自动驾驶出租车改变。

至于智能化技术变革是否会取代更多人的工作？奥赛因•赫尔佐格认为，技术变革首先带来的一定是生产过程自动化。从历史上看，每一次出现新的技术变革，都能够创造出更多新的工作，只是需要与时俱进，学习新的知识和技能，来顺应新技术的发展。只有主动学习，才有良好的前景。

“如今的智能汽车上，的确已经应用了很多的AI，像导航准确高效，背后就是AI在提供支持。”在奥赛因•赫尔佐格看来，其实AI只是作为一种知识为汽车功能提供辅助作用。

他表示，自动驾驶汽车上路行驶，其实道路上的情况非常复杂，现有的智能汽车还没有能力去完全高效了解并解决所有问题，即使是高级别自动驾驶，也需要硬件的支持，这些都需要时间来实现。“自动驾驶汽车已经发展到L3级，要实现完全自动驾驶，至少需要10-15年时间。”他认为。

技术仍然需要演进

奥赛因•赫尔佐格谈到，在智能化方面，即使是特斯拉也有受限的一面，如特斯拉的智能驾驶使用纯视觉技术路线，而不考虑车载雷达。这在大雨等极端环境下，感知就会不准确，甚至会对生命安全构成威胁。其实，现在的激光雷达价格已经降低了很多，单价大约为1000美元左右，而前些年单价尚需1万美元。其实中国的很多智能汽车都在使用车载雷达感知系统。

对于大语音模型上车，奥赛因•赫尔佐格认为，以GPT为例，大语言模型是以人输入的文本信息来进行分析，背后是其基于海量的数据去生成一个结果，依赖海量数据是其本质特点。目前来看，它还不够准确，可信度也不够高，如果在自动驾驶系统中使用大模型，首先必须要达到足够的准确和可信。同时，大语言模型可以用汽车里的语音交互上。

对于端到端，奥赛因•赫尔佐格表示，目前还仍然在发展之中，没有实现大规模的推广应用。但使用更多的数据去训练大语言模型，既可以使语音以及文本的交互做得更好，未来也可能解决一些瓶颈问题，如原本需要人工定义的问题。而且，对于大语言模型，目前也需要人工对输出结果进行控制，因为这个系统还不够可信。

他认为，从长远看，智能汽车建立相关技术标准至关重要。传统的内燃机汽车已经有一系列标准，所以，智能化的软件、物流等，都需要建立技术标准。同时，还有授权认证，包括对软件的认证等也需要有足够的重视。“据我了解，中国车企已经越来越多地参与到国际标准的制定中，包括新能源汽车的相关标准。”他说。

看好中国汽车“出海”

“我认为中国汽车质量非常好，而且能根据用户的需求去进行设计，从辅助安全到外观都很好。”奥赛因•赫尔佐格说，中国对新能源汽车整个价值链都在提供政策支持，推动了汽车技术创新的速度。

他谈到，中国的小米汽车只用了三年就能造出电动汽车，在德国可能需要6-7年。所以，中国汽车正呈现出蓬勃向好的发展态势。

“中国汽车的最大优势，是中国在整个汽车价值链上优势突出，当然也包括新能源汽车。”奥赛因•赫尔佐格表示，中国的汽车设计者，更多愿意从用户的角度去考虑汽车的功能及软件，而德国的汽车制造商更多是从质量上去考量制造最好的汽车。

在中外车企的智能化技术合作方面，奥赛因•赫尔佐格表示，中外车企一直在进行有效的合作，如大众在上海建立了合资的研发中心等。

对于中国智能电动汽车的出口，奥赛因•赫尔佐格提出，中国车企要想盈利，就一定会出口汽车。但是，汽车出口很重要的一个方面是实现本地化，因为欧洲、美国的用户与中国用户所看重的汽车功能不一样。所以，中国车企要根据国外当地的市场对车型进行改进，适应当地用户的需求。“我相信，只要中国车企做到这一点，就一定会成为汽车产业中更为强大的玩家。”他表示。