汽车出海 靠产品也要靠软实力
如今的汽车圈没有人说国内汽车市场不“卷”的，一轮一轮的降价，逼得所有汽车企业的神经紧绷，都不敢有任何懈怠，生怕什么时候就会被市场无情地淘汰。面对国内“卷”到极致的汽车市场，大家纷纷想到了用出海来缓解压力，但这能行吗？
国内市场太“卷” 纷纷想到出海
国内汽车市场竞争越来越激烈，春节之后，价格战就不断上演，逼得汽车企业不得不跟进，BBA曾凭借高端市场地位很少降价，但2024年的价格战，BBA也不能幸免。虽然起初宝马跟进一段时间后宣布退出价格战，但之后不久又悄悄地重返降价行列。
以往，汽车企业的价格战都是悄无声息地进行，汽车大佬隐身幕后。2024年，多位汽车大佬对价格战公开表达了看法。前不久，在重庆汽车论坛上，多位老总对汽车市场的“卷”表达了看法，有的支持，有的质疑甚至批驳。这是以往从来没有过的现象。
激烈的价格战导致汽车行业利润下滑。10月27日，中国乘联会秘书长崔东树发布报告。2024年1～9月汽车行业收入73593亿元，同比增 3%；成本64531亿元，增加3%；利润3360亿元，同比下降1.2%；汽车行业利润率为4.6%，相对于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍偏低。
价格战导致汽车行业“勒紧裤腰带”，大家纷纷想要出海谋求发展。小鹏汽车董事长何小鹏在公开场合表示，未来10年，小鹏汽车一半销量将来自海外。
比亚迪的高管也曾表示，公司对未来海外销量的预期是占到比亚迪整体销量的近一半。比亚迪不仅在向多个国家和地区出口产品，还积极在欧洲、东南亚等地布局生产制造、销售渠道等。
上汽大通总经理郝景贤在北京车展上表示，未来上汽大通海外市场销量将占据总销量的一半。实际上，上汽大通在2023年的总销量中，海外市场销量超9.6万辆，占总销量比重超47%，几乎达到了这一目标。
2023年，奇瑞的海外销量超过90万辆，占了总销量的近一半。2024年1~8月，奇瑞集团的出口量达到72.03万辆，占集团整体销量比例为47.75%，距离50%的目标仅一步之遥。
长城汽车同样有海外销量占比接近50%的目标。在2024年1~9月，长城汽车的海外市场销量占比已接近40%，显示出其强劲的海外增长势头。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青博士长期关注汽车产业发展，他告诉记者，国内汽车市场进入了存量竞争时代，汽车企业纷纷出海谋发展是正常现象。最近不少汽车企业提出海外销量占比50%目标，这并不是指单纯出口量占总量的50%，也包括在海外设立生产基地的销量。
日本汽车出口前车之鉴
2011年及以前，汽车出口总量小，增速高。2011年以前中国汽车年出口量在85万辆以下，此阶段汽车出口的主力军是商用车，出口地主要为亚非拉等发展中国家和新兴市场。2012-2020年，出口量在百万平台上下波动。根据中国汽车流通协会数据，2012年中国汽车年出口量首次突破100万辆，此后进入震荡波动期，出口量在76-124万辆范围波动。2021年以来，中国逐渐成为全球汽车出口领军者。
数据来源：公开数据收集整理
王青告诉记者，汽车产业链较长，商品金额也不低，对于大多数国家来说，汽车产业都是政府非常重视的领域，我国汽车出口快速增长，肯定会对其他国家造成影响。日本汽车崛起的时间比我国早，在我国汽车大规模出口之前，日本已出口了好多年，日本的经历可以作为我国汽车出口的借鉴对象。
日本是出口导向性国家，汽车是大宗出口产品。1960年日本汽车就开始向海外出口，1970年日本实现超过100万辆的汽车出口量，1970～1985年是日本汽车出口黄金期，1985年实现汽车出口高点673万辆，占国内汽车总产量的比重达55%。此后日本汽车由出口导向转向全球经营，由单纯的汽车出口转向在全球多个国家和地区建立生产基地。近十年基本维持在接近50%的比例。
资料来源：野村东方国际证券研究报告
野村东方国际证券研究报告提供的数据显示，北美和欧洲为日本汽车出口的主要区域，高峰时占比达80%。2022年日本出口汽车总量为381万辆，其中北美、亚洲、欧洲、中东和大洋洲的占比分别为38%、16%、15%、11%和11%。从出口区域结构变化来看，2022年较1975年，亚洲、中东和大洋洲分别提升5%、2%和2%，而欧洲和非洲均下滑5%，北美基本不变。具体来看，北美出口量自1975年的100万辆上升至1986年的高点372万辆，占出口比例也从37%提升至56%，后随着日本车企北美本地化生产而下降，依然无法动摇日本汽车出口量第一的地位。
日本汽车强劲出口北美和欧洲地区，导致了贸易摩擦。1980年2月，美国汽车劳动协会要求日本对汽车出口实行自愿限制；1981年1月美国参议院提出对汽车实行自主出口限制；1981年5月日本政府发布“自愿出口限制”，同意对1981-1984年出口美国的汽车实行自主出口限制，但是由于“自愿出口限制”并未在计划的三年内达到预期效果，这一措施一直沿用到1994年。
日本商品大量出口导致了日本与欧美国家的巨额贸易顺差，自愿限制出口之外，欧美也提出了其他要求。1985年美国、日本、联邦德国、法国以及英国签订“广场协议”,要求日元大幅升值,以改善美国的对外贸易逆差状况。现在很多经济学家分析日本出现GDP增长停滞不前时，普遍把“广场协议”看成罪魁祸首。
面对贸易摩擦，日本政府曾派出代表团与欧美国家谈判，迂回策略、讨价还价、侧面活动等各种手段齐上，最终是日本政府和汽车企业做出了巨大的让步。谈判之后，日本汽车企业转变策略，从单纯的汽车出口转向在欧美等设立生产基地。
王青说：“汽车出口有天花板，进口国从保护本国产品和竞争力的角度就不会允许大规模进口，从日本的情况来看，50%的比例之后很难再增长了。日本在全球各地生产的汽车没有统计在出口之中，这规避了很多不必要的摩擦。”
据王青介绍，日本和德国汽车出口有相似之处，出口量达到500～600万辆后，进口国各种限制政策随之而来。我国汽车出口也面临这样的问题。欧盟近期对中国产电动汽车加征关税进一步验证了王青的观点。
我国汽车出口与日本有点不同
欧美是日本汽车出口的主要区域，我国汽车出口地与日本有所不同，欧美的集中度没有日本那么高。中国汽车流通协会的数据显示，我国汽车出口前十的国家中，仅有比利时、英国名列其他，其他国家分布于亚非拉等地。
资料来源：中国汽车流通协会 单位：辆
公开数据显示，2023年，俄罗斯进口了近90万辆中国汽车，占中国汽车整车出口总量的五分之一，约占整个俄罗斯汽车市场销量的一半。与此同时，俄罗斯的汽车产量为72万辆，从中国进口的汽车数量超过本国企业生产数量。
王青告诉记者，中国汽车出口俄罗斯占比超过50%，这是特殊时期的特例，不具有普遍性，当俄乌冲突缓和下来，俄罗斯想发展、保护本国汽车产业时，中国汽车出口俄罗斯不会像现在这么顺利。
资料来源：中国汽车流通协会 单位：辆
欧盟的出口量排名第3位，在我国汽车出口中占据重要地位，最近欧盟对中国电动汽车加征关税，对我国汽车出口造成较大影响。
我国汽车出口与日本还有一个较大的不同，当年，日本汽车出口产品全部是传统燃油车，与欧美汽车企业的产品高度重合，形成了直接竞争关系。我国汽车出口中，电动汽车出口欧美占有较高的比例，电动汽车对传统燃油汽车出现了替代效应，对欧美汽车企业也造成了极大的压力。
我国新能源汽车产业的先发优势，已建立一套涵盖关键材料、动力电池、电机电控、整车和充电设施的供应链体系，这套体系在促进电动汽车出口中也发挥了作用；国内新能源自主品牌强势崛起，在技术、品牌、服务、自动驾驶等方面建立起竞争优势，为汽车出口打下基础；欧洲等发达地区对电动汽车在补贴、税收、合规等方面的政策扶持力度较大，但能源危机和供应链短缺导致本土汽车产量下滑，为中国国产新能源品牌带来机遇。
需要重视软实力
中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红接受记者采访时说，随着中国汽车出口量增大，贸易摩擦难免会发生，参考其他国家的经验和办法，在当地建立生产基地是普遍的做法。日本、韩国、德国的汽车企业都是采用这种办法。我国汽车近年来也在加紧海外建设生产基地的步伐。
近日，欧洲传出大众汽车关闭德国生产工厂的新闻，大众是老牌汽车企业，他们尚且要关闭生产工厂，中国汽车企业在欧洲建立生产基地，凭什么成功呢？
王青说，大众汽车关闭的是传统燃油车生产工厂，随着时代的发展，德国汽车产业也要调整产品结构，比如我国在欧洲选择建设新能源汽车生产基地就是顺应时代发展要求的好选择。
记者在多个论坛听到演讲嘉宾提及软实力，无论是汽车出口还是在当地建立生产工厂，都离不开软实力。王青对此进行了阐述。
软实力首先是产品的品质得到认可，近年来，我国汽车产品质量逐步提高，在海外已有一定的口碑。除了产品本身之外，软实力还包括售后服务体系，售后服务与消费者接触的时间更长，范围更广，对软实力的影响力也非常强。软实力随着国家的文化产品输出，对其他国家形成印象与概念，比如，韩国女团输出，日本的动漫输出等，国家的文化输出对于建立汽车企业的软实力有较大的帮助。汽车企业与当地民众建立良好的关系也是软实力的重要组成部分。
最近，中国汽车企业纷纷在墨西哥建立生产基地，针对这种情况，上海玉百灵文化咨询公司总经理孟丽雅认为，中国汽车需要了解墨西哥人的风俗习惯与宗教信仰，在休息日，他们会去做礼拜，这时候不要去打扰他们。再比如，与当地人交流，不要有西班牙口音或者西班牙语的习惯用法，这会引起当地人的反感。
