全球裁员超7000人，大陆集团的挣扎与抉择

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近日，大陆集团公布了旨在增强其汽车部门竞争力的一系列新措施，正式启动裁员计划。本次裁员将占到这家德国零部件巨头全球员工总数的3.6%，约为7150人，高于此前预期，其中包括1750个研发岗位，以及5400个行政管理岗位。大约40%的裁员将发生在德国，计划2025年底前完成。

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裁员规模超预期

几经调整，大陆集团现形成了汽车子集团、轮胎子集团、康迪泰克子集团三大业务板块的独特设置。此次裁员针对的是陷入困境的汽车子集团。

据了解，当前大陆集团的利润主要来自轮胎部门，得益于其高利润豪华轮胎持续拥有较高的市场份额，该部门长期保持着两位数的利润率，在集团内部扮演现金奶牛的角色。橡胶部门康迪泰克的业务也相对稳健，2023年第三季度的调整后息税前利润率为6.6%。唯有汽车部门，营收占比最高、长期获高额投资，但从2019年到2022年，已经连续四年亏损。

为此，大陆集团决定对汽车部门动“大手术”。2023年底，大陆集团公布了大刀阔斧的改革计划。针对汽车部门，大陆集团希望通过裁员“数千人”、降低研发投入比例，以及精简调整组织架构等措施，从2025年起，每年削减4亿欧元的成本。大陆集团监事会主席Wolfgang Reitzle当时声称，该公司为修复汽车部门“做好了一切准备”。

大陆集团在全球拥有约20万名员工，最初没有给出确切的裁员数字，德国《经理人》杂志打探到的消息是5500人，其中20%是德国员工。而今靴子落地，人们发现，其裁员规模大于此前预期，达到约7150人，其中德国员工占比更是高达40%。具体来看，大陆集团将寻求在德国及其他地区整合办公地点，同时对全球的82个研发中心进行精简和整合，以提高研发效率。预计将有5400个工作岗位受到行政精简措施的影响，1750个工作岗位受到研发网络精简的影响，后者包括软件子公司Elektrobit的380个工作岗位。这些调整将根据当地情况逐步实施。

“通过精简我们的研发网络，我们将利用协同效应并降低成本。再加上我们专注于缩短开发周期，关注高增长的未来技术，这将提高我们的长期竞争力。”大陆集团执行董事会成员、汽车部门负责人Philipp von Hirschheydt表示，“从中期来看，我们将把资源更多地集中在软件定义汽车的未来技术上。”

除了裁掉部分研发人员，同步进行的还有降低研发费用占营收比例。大陆集团预计2023年其研发费用占营收比例约为12%，中期这一比例将降至10%以下，2028年降至9%。不过，大陆集团强调，虽然比例降低，但考虑到中期该公司营收增长，研发的实际支出额也可能是增加的。

至于行政管理岗位的减员，主要是通过业务和行政结构的精简来实现。据了解，在动力总成业务剥离出去成立单独的上市公司纬湃科技后，汽车部门的业务以无人驾驶、主动刹车、大连屏、抬头显示及车联网等产品为主。根据2023年底公布的计划，汽车部门六大业务板块将精简为五个，分别是：车联网与架构、自动驾驶及出行、安全与动态控制、软件及中央技术研发中心、用户体验。

从中期来看，大陆集团希望通过一系列改革，使得汽车部门年营收提升至260亿～290亿欧元，调整后息税前利润率达到6%～8%。

图片来源：Tech Xplore网站

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供应商花样自救

从业绩来看，继连续四年的亏损后，2023年财报尚未出炉，但大陆集团汽车部门的收益情况已经大有好转。2023年前三季度，汽车部门的息税前亏损为2640万欧元，较2022年同期11.4亿欧元的亏损额已经收窄了98%。尤其是第三季度，汽车部门的息税前亏损由2022年同期的4.262亿欧元收窄至260万欧元。可以看出，得益于2023年全球汽车市场的普遍复苏，大陆集团汽车部门正在走向扭亏为盈。

当然，2024年挑战也很大，且并不局限于大陆集团。标普全球汽车（S&P Global Mobility）预计，2024年全球汽车销量将继续增长，但产量会有所下滑，原因是电动汽车需求放缓，以及中国市场增长前景不明朗。博世首席执行官Stefan Hartung此前表示，集团面临从内燃机到电机、氢能转型带来的挑战，经济环境也要求他们谨慎行事，“2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此”。为此，博世决定将7%的利润率目标推迟一至两年实现。

事实上，电动化、智能化变革给传统汽车零部件供应商带来了巨大的转型压力，除了大陆集团外，近期还有一系列知名 Tier 1 供应商宣布裁员和结构调整。其中，采埃孚计划到2030年裁员1.2万人，这几乎相当于采埃孚德国所有员工的1/4，而部分内部员工指出，实际裁员人数可能达到1.8万人。博世宣布将在德国两家生产变速器的工厂裁员至少1500人，并计划2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人（约占80%）在德国。法雷奥则计划在全球范围内裁员1150人，主要针对白领员工。

在裁员削减开支的同时，还不得不投资于新技术，供应商们由此走上了业务剥离、合资、合作等道路。以大陆集团为例，或许是纬湃科技“单飞”后的成功提供了样板，该公司计划将汽车部门重组后5个业务板块中的用户体验事业群剥离出去，令其独立运营，为潜在的出售、合资或IPO做准备。与此同时，在康迪泰克部门，原始设备解决方案事业群（除表面材料外的康迪泰克汽车业务）也将于2025年完全独立运营，后续选项包括引入投资者、合资或对外出售。至于采埃孚，自2022年以来，一直在为其拥有约3.5万名员工的被动安全事业部寻找买家。目前，采埃孚正在研究出售及IPO两种方案。

当燃油车带来丰厚利润的时代逐渐退去，当行业向电动汽车转型的步伐加快，传统汽车零部件供应商也不得不尽快“瘦身”并调整航向，向着各自押注的未来方向前进。