“出海”热流涌向这一地，为何仍有零部件企业犹豫不决？

近日，中远海运特运“卓越”号载有广汽国际公司678台汽车的货轮，已顺利抵达墨西哥拉萨罗卡德纳斯港。这意味着广汽影速、影酷和全新第二代GS8三款自主品牌车型正式进入墨西哥市场。

如今的墨西哥，正在成为行业众所瞩目的热点国家。今年上半年以来，特斯拉动员中国汽车零部件供应商“出海”，希望到墨西哥复制“上海超级工厂”的成功。但是，时至今日，仍然有供应商在犹豫。

这些供应商为何犹豫不决？赴墨建厂有哪些风险和挑战？是否造成国内产业空心化？诸多问题亟待解答。

美墨市场潜力巨大

事实上，有多家中国汽车企业已经到墨西哥建厂。其中，名爵、江淮、奇瑞、江铃、长安等中国汽车产业链企业近年来纷纷前往墨西哥，在当地布局生产和销售。咨询公司优赛思称，仅在2022年就至少有10多个中国品牌宣布进入墨西哥市场，未来预计还会再有约10个中国品牌来墨。

近年来，中国汽车在墨西哥的销量和品牌知名度逐年提高。2022年，中国对墨西哥汽车的出口量翻了一番，在墨西哥的主要汽车供应国中从第四位跃升到第一位，超过美国、巴西和日本。目前，约1/4进口到墨西哥的汽车来自中国，墨西哥也已成为中国在拉美地区整车出口最大市场。

与此同时，大批国内汽车零部件企业也在奔赴墨西哥，考虑在墨西哥选址建厂。“这是因为墨西哥包括汽车及零部件在内的对美贸易已经超过我国，成为美国最大的贸易伙伴。”上海社科院副研究员夏晓峰在接受《中国汽车报》记者采访时表示，已公布的外贸数据显示，今年前4个月，墨西哥与美国的双边贸易额达2630亿美元，占美国进出口总额的15.4%，超过中国对美出口贸易总额3.4%。

目前，汽车已成为墨西哥最大的出口产品，也是墨西哥国内最大的制造业部门和最活跃的产业之一。而且，墨西哥的汽车工业起步时间早于我国。早在20世纪20年代，汽车大王福特率先在墨西哥建立流水线工厂，到20世纪30年代中后期，通用汽车和克莱斯勒也相继在墨西哥建厂。这对推动墨西哥汽车产业链快速发展起到了作用。此后，大众、现代等来自世界各地的汽车制造商也先后进入墨西哥市场。唯一美中不足的，是墨西哥本土品牌的汽车工业一直发展迟缓，尚未形成有竞争力的品牌，至今汽车工业基本依赖外资厂商。

1994年，随着《北美自由贸易协定》（NAFTA）实施，吸引了更多跨国汽车制造商在墨西哥建立生产基地，为墨西哥汽车工业的发展起到了推波助澜的作用。

2020年，墨西哥、加拿大、美国签订了新的贸易框架协定，生效的《美墨加三国协议》(USMCA)，更进一步助推墨西哥汽车业驶向快车道。“USMCA基本取代了实行20多年的北美自由贸易协定NAFTA，且更新了原产地要求，规定汽车制造商必须使用75%的北美零部件，即在墨西哥生产的汽车75%的零部件应产自墨西哥。”中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭向记者表示，由此，包括欧洲、日本、韩国的汽车厂商如果想在墨西哥制造汽车出口美国，也要符合零部件本土化的指标，这也是特斯拉希望有质优价廉的中国零部件供应商能随其到墨西哥建厂的一个重要原因。

各种风险不容忽视

时至今日，包括日产，宝马，大众、现代-起亚、马自达等在内许多国际汽车制造商已经在墨西哥设立生产基地。其中不乏生产高端车型，如奥迪在墨西哥生产的Q5基本向整个西半球供货等。至今，世界各整车厂商共在墨西哥建有30余座整车厂，推高了墨西哥的汽车产量。目前墨西哥汽车年产300万辆以上，90%的墨西哥产汽车专供全球出口，其中79%销往美国。今年以来，墨西哥汽车销售、生产和出口量均保持持续增长。

近日，墨西哥汽车工业协会（AMIA）表示，预计到2025年，墨西哥将成为全球第五大汽车生产国，排在德国之后。目前，美国是全球第二大汽车市场，对于全球车企和零部件企业，其重要性不言而喻。然而，《通胀削减法案》及关税等方面限制了中国汽车出口美国，整车销售模式直接输入美国非常艰难。“正因如此，中国车企和零部件企业如果在墨西哥建厂，可以达到《通胀削减法案》、USMCA等要求，理论上可以用更低的成本进入美国市场。”夏晓峰认为，在一定程度上，或可减少相关法规设置的阻碍，寻找时机进入美国市场。他介绍，其实，早在20世纪70年代，质量较好、油耗较低，价格较优的日本汽车在美国市场畅销，也曾引发了美国政府的强烈抵制。为了保住美国市场，丰田、本田、日产等车企不得不来到美国或墨西哥建厂，完成北美生产、北美销售。

特斯拉已经宣布的墨西哥建厂计划，是新工厂占地4200英亩，第一期年产能规划100万辆，最快于2024年投产。因此，有的中国汽车零部件供应商作出了不同的反应，一种是主动跟随，如新泉股份、敏实集团、万丰奥威、均胜电子、文灿股份等供应链已在墨西哥建厂投产；一种是权衡之后决定赴墨建厂，如旭升集团、拓普集团等正加速落实在墨工厂建设；另有一些零部件供应商仍在观望。其中一位不愿透露姓名的车企管理人士告诉记者，投资建厂不难，但最担心的是北美的政策变化，假如看到赴墨建厂的企业多了，当地再出台一部像《通胀削减法案》那样的进一步的限制政策，企业投资就等于背上了包袱……

破解难题加速“出海”

目前，中国汽车品牌的销量也正在上升。数据显示，2022年，MG名爵成为墨西哥市场销量排名第七的汽车品牌，超过了福特、本田和现代等品牌。江淮、长安则分列第16名、第25名。进入2023年，除了MG和江淮销量明显上涨外，奇瑞在去年年末进入墨西哥市场后，销量已跃升至第12名。

在零部件企业方面，从事精密铝合金汽车零部件和工业零部件研发、生产和销售的旭升集团是特斯拉、蔚来的一级供应商，其在今年5月于墨西哥的科阿韦拉州的建厂项目已经正式启动。同时，金力永磁、三花智控、东山精密、拓普集团等20多家零部件企业也都在墨西哥有布局或建厂计划。

据悉，墨西哥的一般企业最低工资为日薪约170墨西哥比索，北部的边境地带为日薪约260比索。在墨西哥建厂相比于美国的人工成本可以降低超30%。此外，墨西哥汽车制造业拥有较为丰富的人才资源，包括生产、管理、维修、工程等多种岗位。墨西哥每年有10万名工程技术专业学生毕业，有900所大学开办与工程技术相关的研究生课程。

从企业的反馈看，面对墨西哥市场，仍有诸多变数，甚至可以说风险也不容忽视，而在国内市场，则相对稳定得多。“但是，中国汽车及零部件企业的‘出海’，注定是一个如同爬坡过坎一样的路程，像日韩车企当初去欧美市场一样，也曾有过很多阻力。”夏晓峰表示，在汽车产业变革和国际化加速的背景下，如今中国企业“出海”相对是一个较好的时机，如果错过，可能就会丧失良机。

“中国汽车及零部件企业已经在新能源汽车领域凭借自己的力量攻坚克难，实现了领先的技术突破，‘出海’无疑也是新的考验，只有在夯实自身实力基础上，不畏各自艰难险阻，才能在国际化中赢得自己应有的市场和地位。”薛旭认为。