车路城协同的中国方案，这场论坛说明白了！I 2023百人会

智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点至今已启动2年有余，16个试点城市在基础设施建设、数字平台搭建、标准体系制定等方面均取得一定成效。走过最初的试验期，双智协同发展接下来的路要如何走通、走稳、走快，实现应用落地、规模发展？3月31日，第九届中国电动汽车百人会（2023）在北京召开。在第三届双智论坛上，众多专家学者、企业代表围绕“车路城协同发展的中国方案”这一主题展开了深入讨论。

双智建设初见成效    

中国信息通信研究院首席专家续合元

随着双智试点工作的不断深入，我国智能网联汽车与智慧城市基础设施建设取得阶段性成果。“近年来，我国汽车智能化、网联化渗透率不断提升，信息通信基础设施也加速覆盖。”中国信息通信研究院首席专家续合元介绍，截至去年11月，我国具备L2级智能辅助驾驶功能的乘用车销量超800万辆，渗透率升至33.6%。在智能基础设施建设上，到去年12月，我国已有5000多公里道路实现智能化升级。住房和城乡建设部城市建设司副司长刘李峰住房和城乡建设部城市建设司副司长刘李峰指出，当前双智试点建设在四个方面取得一定成绩。首先，城市数字化基础设施建设明显加快。据悉，16个试点城市已在2000多个重点路口布设了视觉雷达等感知设施和车城交互设施，布局了24万台5G基站。其中，为杜绝基础设施建设乱建、多建，北京还启动了“多杆合一、多感合一、多箱合一”的规划建设，实现减杆率31%、路口感知设备数量同比下降47%、成本下降25%。

第二，多地积极探索适应不同环境的应用场景。据刘李峰介绍，双智试点城市现已投放1700辆L4级自动驾驶车辆，累计测试里程达2730万公里，累计服务380万人次。值得一提的是，武汉市经开区已于今年1月率先实现全域无人驾驶开放。

第三，城市智能化管理手段不断丰富。近年来，各试点城市通过建设车城网平台，汇集车、路、城海量动静态信息数据，以数字化手段加强了对基础设施、城市交通、公共服务、防灾应急的监管，丰富城市管理手段。上海市嘉定区通过深度感知全量化城市运行状态，可形成对城市事件、市政基础设施状态智慧监测；路侧视频以及自动驾驶车辆巡检功能，能够对道路积水、道路泼洒、占道经营、路面破损、交通违法等事件监测，并自动上报城市运行管理中心，以实现智能发现、自动派遣、现实处置的闭环应用，提升城市精细化管理水平。

第四，法规标准方面不断取得突破。随着各地实践不断深入，相关标准、法规不断出台，填补了双智建设标准化的空白。不过，标准研制长路漫漫，刘李峰称，住建部已委托中国电动汽车百人会牵头，汇聚试点城市、企业、高校和科研机构，共同开展双智协同发展标准体系的研究。

基于现实问题 推进双智建设    

国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京

“有些城市已经建了几百个路口的通信设施，大多数老百姓开车却没有感觉自己在一条智慧的路上。双智协同应用中，消费者的体验并不是很好。”国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京表示，尽管双智协同发展稍见起色，但目前面临的关键课题是：创新、示范做了很多，消费者却并不满意。

如何让身处智能网联汽车之中、智慧道路之上的消费者，在双智协同发展中有体验感、获得感？对此，王笑京强调，首先必须认清智能化在交通中的作用。在他看来，智能化更多的是改进交通安全、效率、服务和管理，而并不能在物理上解决供给和需求的矛盾。基于此，目前双智协同发展的重点，应当是解决现实问题，关注当前城市管理和服务难题，要把主要精力和创新的70%和80%来解决问题。基于此，非L1/L2的完全自动驾驶是未来的一个选项，何时商业化应用不太好预测。”他道。

为实现车路协同的可持续发展，让消费者切实感受到双智建设的作用和成果，王笑京强调，单从技术角度、应用装备角度讨论，并不能解决根本问题，经济才是核心。为此，他指出，车路协同建设必须关注三个问题：车路协同能否被列为公共服务？车路协同是否应当以市场化为主？车路协同建设如何保证收益？另外，还需重视以土木工程为主的基础设施与以信息装备为主的车路协同，两类基础设施建设、维护等方面的差异。

交通运输部科技司司长岑晏青

交通运输部科技司司长岑晏青同样强调了双智建设中如何提高用户获得感的问题。他表示，双智协同发展已经从此前的技术发展到当下注重应用落地阶段，要依托真实场景实现真实成效，让人民群众有真实的获得感和满意度。为此，要以真实的应用场景为牵引，切实解决“技术供给方一厢情愿、用户不买账”的问题，只有让用户认可，产业才能健康、可持续发展。

国家邮政局政策法规司巡视员、副司长靳兵

国家邮政局政策法规司巡视员、副司长靳兵则聚焦邮政快递业对智能网联车需求的急迫性，探讨如何从现实问题入手，落地双智建设。配送量与日俱增，快递从业人员却只减不增，使得邮政快递业对智能网联车的规模应用十分迫切。为此，国家邮政局近年来从政策出台、标准先行、揭榜挂帅、法规修订等多方面入手，全方位推进智能网联车在邮政快递业的落地。靳兵表示，下一步希望政府部门、研究机构、相关企业能够给予邮政快递业更多关注和支持，推进智能网联车在该领域的深度应用；另外，希望能够提高道路使用效率，各地政府能够给予快递末端配送车辆路权。

“车路城”三位一体 打造中国方案    

中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟

随着双智协同发展的深入推进，城市越来越参与到车路协同建设之中。在智能网联中国方案中，车、路、城三者究竟要如何协同，才能让聪明的车、智慧的路、智慧的城更好地发挥成效？基于此，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟指出，下一步双智建设需要以“车、路、城”三位一体的协同方案为核心，实现双智3.0建设。

所谓车路城协同，即把汽车、城市、道路等多领域功能融合起来。在张永伟看来，车路城协同中最重要的因素是道路怎么建。如今，双智建设进入小规模推广阶段，道路建设需要从过去试验探索为主转向以应用、需求为导向，成本高低就变得尤为关键。因此，双智3.0主张，城市智能化道路建设需要考虑经济性，以低成本为原则，避免“高投入、少服务”的资源浪费。

在杜绝资源浪费的基础上，以城市需求为出发点，分级、分步建设实现可持续迭代和运营的智能基础设施。其中，“分级”强调针对不同场景依据需求建设不同等级的智能网联基础设施。如道路路口等需求复杂性偏高的场景，可建设中高等级道路；而需求特征并不明显的道路两侧，则以低成本建设为原则。“分步”则是强调迭代式建设，以动态的、不断补充功能的建设模式，逐步实现全域、全景智能设施建设。

张永伟强调，在智能网联中国方案中，车路城协同的定位应当是单车智能的进阶补充，而非取代。因此，不应过度地用车、路、城的功能配置替代单车智能功能；也不鼓励在车的需求尚未充分释放时，超前进行智能化基础设施建设。车路城协同的中国方案应当坚持“不控车”、“不替代单车智能”、“不超前建设”。

此外，续合元也表示，推动车路城融合，还需强调跨区域基础设施协同建设、协同部署，强化跨区域互联互通。在他看来，部分地区在双智建设过程中，存在基础设施建设与应用“分家”的问题，导致应用不能落地。对此，他表示，在建设过程中要有长远眼光，车路城协同是全程、全网式服务模式，必须要解决跨区域互联互通问题。