应优先发展对氢能负面影响不敏感的产业
全球第一辆量产的氢燃料电池汽车Mirai上市近10年了，至今全球的氢燃料电池汽车保有量不超过10万辆。与传统汽车相比，氢燃料电池汽车的保有量连毫末都算不上。曾是汽车圈非常热门的氢燃料电池汽车为何难以前行？氢能负面有极强的阻力。上海众氢创始人陈刚博士告诉记者，应优先发展对氢能负面影响不敏感的产业。
氢燃料电池汽车销量艰难爬坡
自从丰田Mirai上市以后，全球出现了一波氢燃料电池热潮，陆续出现了本田Clarity和现代汽车的NEXO等几款全球销量名列前三的氢燃料电池汽车。国内也有几家车企陆续推出氢燃料电池汽车产品，销量较多的是氢燃料商用车。尽管多家车企在行动，但10年来，氢燃料电池汽车销量没有大起色，一直在艰难爬坡。
资料来源：根据公开信息整理
氢燃料电池的销量，经过10年积累，仅有20747辆，不及传统汽车保有量的零头。与电动汽车也不能相比。据中汽协的数据显示，新能源汽车渗透率2020 年不足 10%、2023 年渗透率达 36%，这是指数级的飞速发展。
中国的氢能汽车偏重于货车，主要在中国市场销售。放眼全球，日本提出了氢能社会，韩国也在大力扶持氢燃料电池汽车，他们的产品不仅供应本国，在全球多个国家销售，但是，Mirai和NEXO的销量与他们的传统汽车销量相比，可以称之为微不足道。
数据显示，2022年现代汽车集团销量约684.82万辆，丰田汽车的全球销量为1048万辆，中国汽车销量为2686.4万辆。
资料来源：根据公开信息整理
氢能负面制约发展
氢能产业链很长，生产-储运-加注-应用构成整个氢能产业链，在这条产业链中，每一项的成本都不低，经过大家的共同努力，生产、加注、应用端的短板修补比较明显，在储运端的短板，始终难以修补。
资料来源：东吴证券研究报告
从生产端来看，目前，煤炭制氢的成本低于电解水制氢，但煤炭制氢不是产业未来的发展方向。有汽车圈人士开玩笑地说，如果氢能产业依靠煤炭制氢，还不如直接烧煤驱动汽车更高效。煤炭制氢，然后收集，再提纯，储运，再加注到汽车上，一圈下来，每个环节都要消耗大量的能源，显然不划算。
电解水制氢是发展方向，东吴证券的报告认为，在商业用电条件下（0.6元/kwh）碱性和PEM电解水制氢成本超40元/kg，0.3元/kwh电价下碱性制氢成本可降至20元/kg左右。0.3元/kwh电价下，电费成本占比为67%，其次设备折旧成本占比19%。
记者向专业人士请教，丰田Mirai能做到1公斤氢气行驶100公里，记者查询资料发现，丰田Mirai已实现1公斤氢气最高行驶纪录为179公里。这意味着氢能汽车不考虑其他因素，仅考虑制氢成本的情况下，每公里的行驶费用可以达到0.111元/公里，与电动汽车相比，有相当大的竞争力。即使不按照最高数值计算，1公斤氢气行驶100公里，行驶费用为0.2元/公里，也有相当强的竞争力。
电力行业人士告诉记者，水电成本大约在0.25-0.5元/度之间，风电成本大约为0.2元/度，综合成本为0.3～0.35元/度，火电成本大约在0.3-0.4元/度之间，核电成本大约在0.2-0.4元/度之间。
我国有大量的风电不能上网，如果消化这些风电用来制氢，成本并不比水电、火电制氢劣势。
但是，我国的风电场都在比较偏远的位置，远离大城市，比如，张家口是我国一个风电比较多的城市，但是距离北京203.53公里。很显然，北京的用户前往张家口加氢极不方便，也不现实。氢气的储和运成为氢能产业扩张的主要负面影响。
既然用户不能去张家口加氢，人们自然想到把张家口的氢气运到北京来，储运的经济性就显得比较重要。氢气的运输主要有三种方式，气态储运、液态储运和固体储运，他们的优劣执教有突出。
资料来源：东吴证券研究报告
根据东吴证券的研究报告，液态和固体可以多运输氢气，但经济性太差，不适合大面积推广，气态成为目前比较流行的运输方式，气态运输的经济距离小于150公里，从张家口运到北京也不太合适。
弱化氢能负面影响
目前，汽车界发展新能源汽车还是按照传统汽车的思路，规模效益降成本，技术迭代求升级。电动汽车按照传统汽车发展思路取得不错的成绩，10年前，动力电池价格相当贵，2～3元/Wh是很普遍的现象。
为了降低购买者的负担，我国实施了中央与地方的二级补贴，把电动汽车产业扶持起来，经过多年的技术进步和产业发展，电池的成本下降很快，真锂研究CEO墨柯告诉记者，有的厂家已做到了0.3元/Wh，具备了不依靠补贴参与市场竞争的能力。电动汽车参透率已充分说明了电动汽车的发展策略取得成功。
我国对新能源汽车的补贴，既包括电动汽车，也含燃料电池汽车。电动汽车的成功与氢燃料电池反差很大。陈刚说：“我们需要反思氢燃料电池汽车的发展思路。”
丰田Mirai、现代NEXO都是按照传统汽车的发展思路，降低成本走大众消费路线，但氢能负面影响严重阻碍了这条道路的顺畅。“有必要优先发展对氢能负面影响不敏感的产业。”陈刚说。
据介绍，目前车辆使用氢气要用到高压系统，很多消费者对此感到恐惧，陈刚认为可以从潜艇用的金属固态储氢开始使用，压力小于10bar，这种使用场景的缺点是要用到稀土Ab2，Ab5合金，从潜艇的造价可以看到，增加稀土Ab2，Ab5合金对总体成本影响很小。
普通用户对价格比较敏感，加氢不方便让他们极度抗拒氢燃料电池车，但是，高端用户对价格不敏感，比如，购买劳斯莱斯的用户，他们在意的不是价格，而是车辆能否给他们带来尊贵感，这类用户不自己开车。如果高端用户的车辆使用氢燃料电池系统，可以显示尊贵的主人热爱环保、热爱前沿科技的个性，加氢之类的琐事由司机完全，不影响自己的车辆使用。
高端用户使用氢燃料电池系统不仅限于车辆，私人游艇也可以使用氢燃料电池系统，相比于私人游艇的造价，氢燃料电池系统的成本就不显得突出。私人游艇一般集中停放于游艇俱乐部，有专人维护、保养。在游艇俱乐部可以建造氢气储存系统，方便游艇加氢，游艇俱乐部在海边，可以充分利用海上风力发电制氢，如此就形成了完整的制氢、储氢、加注、用氢的一条完整产业链。
汽车圈一位人士告诉记者，氢能源商用车也是一条对氢能负面不敏感的行业，商用车的价格普遍是几十万元，换装氢燃料电池，价格没有太大的变化，可以在城市郊外建立储氢系统，方便氢能源商用车集中加氢，避免加氢站投资大，加氢站分散难盈利的问题。这位人士说，在城市郊外建加氢站，即使不能用风电、光电制氢，也可以使用峰谷电制氢，很好地消化谷电。
陈刚说：“我们应该反思氢燃料电池汽车在交通领域的运用，在储、运问题没有得到根本性解决的情况下，优先发展对氢能负面影响不敏感的产业。”
