美电动汽车补贴新政为何“犯众怒”

当地时间8月16日，备受关注的美国《通胀削减法案》正式由总统拜登签字生效，涵盖医疗、气候和税改等多个领域，将于2023年1月1日开始实施。作为该法案的一部分，美国政府计划提供约3690亿美元（目前1美元约合6.8538元人民币）用于气候和清洁能源领域项目，包括鼓励购买电动汽车和氢燃料电池动力汽车，以及部署充电站等。该法案的重点之一在于电动汽车补贴新政，取消了对单个车企累计电动汽车销量20万辆的补贴上限，车企仍可享受每辆电动汽车7500美元的联邦税收抵免；另外，二手电动汽车也能享受4000美元的税收抵免。
　　虽然这一法案打消了市场对于明年美国电动汽车补贴退坡的担忧，但对需要满足的条件做出诸多限制，例如电动汽车关键原材料本土化采购以及电池组件在北美制造的比例都要满足一定要求，才能享受全额税收抵免。这一具有排他性的补贴政策遭到美国汽车行业组织的反对，美国市面上约70％的电动汽车都无法满足这两项条件，可能会失去补贴资格。而作为美国盟友的欧盟和韩国也提出抗议，称这一政策可能涉嫌歧视外国制造的汽车，并违反世界贸易组织（WTO）的规则。
　　取消销量上限规定　税收抵免延续
　　新政实施后，汽车制造商可以继续为购买全新电动汽车的消费者申请7500美元的联邦税收抵免，且不再有20万辆的上限。也就是说，特斯拉、通用汽车、丰田等在美国电动汽车销量已经超过20万辆的车企，又能重回享受税收抵免车企的名单中了，有利于美国电动汽车渗透率进一步提升。
　　按照当前的政策，白宫为美国消费者购买1辆全新电动汽车提供7500美元的联邦税收抵免，每家车企销售的前20万辆电动汽车可以享受这一优惠，到达这一门槛后将逐渐退坡直至取消。目前，特斯拉、通用汽车均已达到这一门槛。今年第二季度，丰田在美国的电动汽车销量也超过20万辆。因此，通用汽车、丰田、福特、Stellantis以及多家电动汽车制造商此前曾积极游说美国国会，希望延长补贴政策。
　　不过，并不是所有的电动汽车都能享受税收抵免。新法案规定，电动汽车税收抵免将仅限于零售价不超过8万美元的电动皮卡、厢式小型货车和SUV，以及零售价不超过5.5万美元的轿车。此外，每年调整后总收入不超过30万美元的家庭或每年调整后总收入不超过15万美元的个人才能享受优惠。值得一提的是，新政还首次为二手电动汽车提供税收抵免。购买价格低于2.5万美元二手电动汽车的消费者可以获得4000美元或者销售价格30％的税收抵免。
　　原产地规则趋严　意在强化“美国制造”
　　除了售价之外，美电动汽车补贴新政还对可享受税收抵免的电动汽车制造及组件来源地设限：电动汽车必须在北美组装，而电池中的“关键矿物质”必须来自美国或与美国签订自由贸易协定的国家，才能获得税收抵免。据悉，美国政府将在今年年底发布相关细则。
　　可以看出，新政对于电动汽车的核心部件——动力电池提出了严格的要求，一是“关键材料要求”，即电池中所含特定材料（关键矿物及石墨等）必须在与美国有自贸协定的国家或地区提取或加工，或在北美回收利用。从2023年开始，要求价值量占比不低于40％，到2027年增加到80％，满足“关键材料要求”才有资格获得3750美元的税收抵免；二是“电池组件要求”，即电池的组件必须在北美制造或组装。从2023年开始，要求价值量占比不低于50％，到2028年后增加到100％，满足“电池组件”要求才能获得3750美元的税收抵免。
　　可以看出，新政意在强化“美国制造”，培育本土电动汽车产业链，以减轻对外国电池厂商的依赖。早在2020年7月，美国、墨西哥、加拿大三国签署的《美墨加协议》（USMCA）正式生效，《美墨加协议》取代已经实施26年之久的《北美自由贸易协议》（NATFA）。相比NATFA，USMCA关于汽车领域最主要的变化是，规定整车中产自北美地区的汽车零部件比例（即汽车原产地比例）需从此前的62.5％提高到75％，才能享受免税待遇。而拜登政府此举，实际上是进一步延续和加大了对本土制造业的扶持。
　　根据美国能源部替代燃料数据中心发布的数据，目前只有31款电动车型在北美组装。再扣除售价不符合抵免条件的车型，例如美国电动初创公司Lucid最便宜的轿车售价都超过8万美元，目前只有17款车型符合条件。分析人士指出，价格限制和北美制造的规则将会鼓励汽车制造商开发更便宜的电池，减少进口原材料。
　　70％车型不享受补贴　合规成本大大增加
　　对于该法案，美国汽车创新联盟首席执行官约翰·博兹拉表示：“遗憾的是，电动汽车补贴新政将使大多数车型立即失去享受抵免的资格，新政将危及我们到2030年电动汽车市占率达到40％～50％的目标。”据悉，美国汽车创新联盟代表通用汽车、丰田美国公司、大众美国公司等多家在美车企的利益。
　　博兹拉指出，目前在美国共有72款电动汽车在售，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。一旦该法案正式实施，市面上70％的电动车型将失去税收抵免资格。而美国国会预算办公室近日发布的一项分析报告显示，2023年仅有1.1万辆新电动汽车能够享受这一优惠。不少车企都希望能放宽限制条件，如果不能享受税收抵免，那么电动汽车的售价将会上涨，进而影响市场需求和销量。
　　美国智库行动论坛国际经济政策研究主管托里·史密斯分析道，鉴于电池材料的来源地严重受限，该法案生效后将进一步推动原材料价格上涨，推高电动汽车整体售价。税收抵免政策的初衷本来是为了让美国消费者受益，能够负担得起电动汽车。而按照新规，不仅车企生产满足上述要求的电动汽车变得更加艰难，而且成本也更高。因为在新政所提到的国家中，关键电池材料非常稀缺或者根本没有。
　　史密斯还指出一个现实问题，那就是汽车制造商一般会提前5～7年规划供应链，很多汽车制造商可能已经签署了2024年的电池采购订单。如果车企想要满足新法案设定的要求，可能就需要重组供应链，而这并不是一朝一夕就能改变的事情。总体而言，此次美国电动汽车新政并不普惠，而是与车辆组件的原产地挂钩，逆全球化倾向愈发明显。
　　涉嫌违反WTO规则　欧盟与韩国强烈反对
　　按照目前在北美组装的电动车型名单，新政实施后，特斯拉、福特以及通用汽车将是受益最大的汽车厂商，而外国汽车制造商旗下的电动车型基本上都难以享受全额税收抵免。近日，欧盟和韩国方面都表示，新政涉嫌违反WTO的规则，并通过多个渠道向美方表达了担忧。
　　欧盟委员会发言人米里亚姆·费雷尔说：“我们认为这一政策具有歧视性。与美国制造商相比，这一政策就是在歧视外国生产商。”费雷尔说，欧盟赞同电动汽车补贴是推动电动汽车需求、促进向可持续交通出行过渡以及减少温室气体排放的重要激励措施。“但我们需要确保所采取的措施是公平以及非歧视性的。”她说，“因此，我们敦促美国政府从法案中删除这些歧视性内容，并确保其完全符合WTO的规定。”
　　除了欧盟，韩国方面反对的声音也很大。目前，现代IONIQ5和起亚EV6在美国颇为畅销，是美国电动汽车销量排行榜前10的车型。目前，这两款车都是在韩国工厂生产并出口至美国。按照新规，这两款车型从2023年开始将无法享受税收抵免。而且，现代和起亚在美国的工厂要到2023年才开始建设，要满足实现北美组装的条件还要花更长的时间。
　　近日，韩国贸易部与现代汽车以及韩国三大电池巨头LG新能源、三星SDI和SK On召开了紧急会议，商讨应对策略。现代汽车方面表示：“令人失望的是，该法案严重限制了美国人对于电动汽车的使用和选择，并可能大大减缓美国车市向可持续移动出行的过渡。”韩国汽车制造商协会（KAMA）则在一份声明中说：“最近美国出台的电动汽车补贴新政将进口电动汽车和电池排斥在外，但韩国一直在为美国制造的电动汽车提供补贴，这不公平。”
　　近日，韩国贸易部在一份声明中表示，已要求美国贸易部门放宽对电池组件和最终车辆组装的要求。8月18日，韩国外交部官员召开记者会时表示，美国电动汽车补贴新政不仅违反了韩美自由贸易协定，同时也违反了WTO的规则。该官员称，韩国政府已经就此事进行讨论研究，并通过多个渠道向美方表达了担忧，韩国政府将继续与相关部门及业界进行沟通和交流，扶持进入美国市场的韩国企业，保证其不遭遇歧视性待遇。