L3急需建立法规“防火墙”

2025年，对智能汽车来说无疑是关键的一年，除了智能驾驶技术蓬勃发展外，这一年也被认为是L3级自动驾驶落地的元年。3月29日，工信部副部长辛国斌在中国电动汽车百人会论坛（2025）上表示，将有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入。与此同时，不少车企也把L3车型量产时间点放在了2025年。然而，与产业快速发展相对的是，L3自动驾驶法规仍然缺失，不少车企呼吁，加快建立法规“防火墙”，规范L3自动驾驶的健康发展。

车企加速推进L3车型量产    

3月18日，奇瑞、广汽、极氪三家车企争先发布智驾方案，并披露L3级自动驾驶车辆量产时间表。在广汽星灵智行行动计划中，广汽集团正式提出，将开启国内首款L3自动驾驶车型的量产上市销售工作，同时推动业内首款L4自动驾驶前装量产车型下线交付。到2026年初，广汽集团有望成为国内首家稳步推进L4自动驾驶产品规模化运营的车企。

奇瑞集团的智能化战略发布会上则推出“猎鹰智驾”系统，宣布将于2026年实现量产L3技术上车。极氪同日发布的千里浩瀚H9智驾方案，是其L3级自动驾驶技术架构，并表示将在极氪全新旗舰SUV极氪9X光辉版首发搭载。

稍早些的2月，长安、小鹏汽车等车企也都更新了关于L3车型量产的最新消息。在长安的系列智能化计划中，2026年天枢智驾将实现全场景L3级自动驾驶，2028年实现全场景L4级功能。为达成目标，长安汽车目前正提前布局，如计划今年8月在10万元级别车型率先搭载激光雷达，用硬件的提前布局为L3落地做好准备。

作为中国智能汽车发展的典型代表企业，小鹏汽车的L3车型量产计划要更早一些。小鹏汽车董事长何小鹏对小鹏L3技术和产品满怀信心。2月5日，何小鹏发布内部开工信，提出今年下半年小鹏将率先实现L3级别全场景自动驾驶。3月，何小鹏在多个公开活动中介绍了小鹏的相关规划，并强调将在2025年底率先实现L3级智能驾驶在中国落地。对于“2025年实现全方位超越全球友商的L3级自动驾驶能力”，何小鹏更是信心满满：“随着大模型包括云端、车端、芯片以及全车电子电气架构的变化，L3级自动驾驶将实现质的飞跃，甚至在一天、一周、一个月乃至数个月的驾驶过程中都无须触碰方向盘。”

中国工程院院士、清华大学智能产业研究院(AIR)院长张亚勤判断，预计2025年将成为自动驾驶技术突破的关键节点；到2030年，预计全球约10%的新车将具备L4级能力。全球汽车行业都在积极推进L3自动驾驶车辆的量产。

安全责任厘定是关键    

按照工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化从L0到L5按6级划分：L0级为驾驶员驾驶，L1、L2级别为人类驾驶员主导，系统辅助；从L3级别开始，车辆控制权逐渐交由自动驾驶系统，L3级为有条件自动驾驶，L4级为高度自动驾驶，L5级为完全自动驾驶。进入有条件自动驾驶阶段的L3级自动驾驶，在特定路况（如高速公路）下，车辆能够独立完成驾驶任务，驾驶员可短暂转移注意力，不过在系统发出接管请求时，仍需及时响应。

事实上，在更多车企高调宣称L3级别车辆量产之前，市场端已经有很多车辆具备部分L3级功能了。目前，几乎每家车企都有具备高速NOA功能的车辆，并且已经交付用户，一些敢于尝鲜的消费者也已经在高速公路上使用车辆的NOA功能，还有一些消费者已经在熟练的使用自动泊车功能，借此提升用车体验。之所以车企没有高调宣称这些是L3级自动驾驶车型，原因是法规的限制。严格意义上，现行法规并未向L3级自动驾驶车辆发放通行证，L3级车辆只能在划定的示范区内示范运行。不过，以示范区为突破，多地正在加快地方法规的落地。

4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，为更高级别自动驾驶汽车即L3及以上自动驾驶的合法上路提供了法规依据。《北京市自动驾驶汽车条例》明确，道路应用试点主体应当依法履行安全生产主体责任，建立健全车辆、人员等运营安全管理制度，需具备自动驾驶汽车运营安全监测平台，实时动态监测车辆、人员、网络等运营情况。开展道路应用试点活动应按规定配备安全员、平台安全监控人员，这两类人员应保障自动驾驶汽车安全运行，能根据突发情况及时发出预警、接管车辆控制权。

在《北京市自动驾驶汽车条例》正式开始实施前，包括深圳、上海、无锡、杭州、广州、武汉、合肥等多地，都出台了自动驾驶、智能网联汽车的地方性管理法规，在示范区为高级别自动驾驶汽车上路发放了通行证。但总体上，这些地方性法规多局限在示范区内，具体的规定也不尽相同，高级别自动驾驶仍需国家层面的法规来规范，保证其安全上路。比如，在最重要的安全责任厘定方面，在各地出台的管理规定中，普遍提出“由公安交管部门按照国家有关规定调查和处理”。也就是说，仍需国家层面的法规来明确相关安全责任。

从国家层面的法规来看，公安部2021年发布的《中华人民共和国道路交通安全法（修订建议稿）》第155条，对具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试、上路通行、事故责任认定等内容已经有了明确规定。公安部也在积极推动《道路交通安全法》修订，对自动驾驶汽车的道路测试、上路通行、交通违法和事故处理相关责任追究等作出详细规定。但这些对于即将上路的L3级车辆来说仍然不够，行业呼吁出台更详尽的针对性的法规、标准。

完善法规 为技术方案明确方向    

“智能导航辅助驾驶技术已经成熟了。多模态的大模型，作为端到端算法的基座模型，的确可以赋能高阶自动驾驶技术，但是目前还要解决好大模型的安全可靠性问题。目前，L3级的自动驾驶要尽快解决相关的法律法规问题，L4级需要积累经验循序渐进，暂时不宜提全民自动驾驶。”正如中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高所言，高级别自动驾驶要发展，亟待法规提供安全支撑。

在长安汽车副总裁邓承浩看来，L3意味着在某些场景下驾驶员要把安全责任交给汽车。因此，L3肯定要做冗余，而冗余的边界在哪是亟待厘清的内容，需要法规做出明确规定，为技术方案确定方向，以保障L3车辆的安全上路。因此，他建议要加强AI、自动驾驶、飞行汽车相关的顶层设计。

中国科学技术协会主席万钢也强调：“L3级自动驾驶是用户认知、技术创新和安全责任的拐点，是实现全自动驾驶的必经之路，需抓住机遇推动自动驾驶升级。”他提出，发展智能网联驾驶技术系统的首要任务，是实现汽车驾驶安全便捷和道路交通高效通畅，应建立并完善基于功能分类的高级别自动驾驶网络产品准入和测试标准，制定交通安全法律法规，加快推进L3级自动驾驶规模性上路通行。

更重要的是，围绕自动驾驶的发展，产业链上下游等各环节都亟待法规明确，比如AI功能的合规。普华基础软件副总经理兼战略研究院院长张晓先提出：“AI时代，用户、数据和隐私安全问题突出，面向人工智能的操作系统需提供更严格的安全机制，包括数据加密、访问控制、隐私保护等，同时还要支持AI的边界管理能力，确保AI功能的合规。”深蓝汽车软件开发总经理苏琳珂也表示，AI发展到一定阶段，需要考虑包括产业、技术和安全、社会、法律、伦理方面的深层次问题。