跨国车企重返俄罗斯倒计时
自2022年2月爆发的俄乌冲突，至今已持续了3年多时间。如今，随着俄美关系出现缓和以及美国政府寻求结束俄乌冲突，多家跨国企业开始酝酿重返俄罗斯，这其中就包括曾经在俄罗斯车市占据较大市场份额的多家跨国车企。
韩联社近日报道称，随着俄美关系发生变化，现代汽车集团正考虑重返俄罗斯市场。丰田汽车也有类似的风声传出。而雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥今年2月曾表示，该公司不排除重返俄罗斯市场的可能性。毋庸置疑的是，一旦欧美日韩等跨国车企重返俄罗斯市场，中国车企将面临一场艰难的“守擂战”。对于中国汽车品牌来说，因欧美日韩等跨国车企大批撤离俄罗斯而形成的“市场真空”红利期，似乎没有多久了，届时他们将面临真正的挑战。
现代等酝酿回归 但重返并不容易
进入2025年，俄乌冲突似乎有了结束的苗头，部分欧美及日韩品牌正在酝酿重返俄罗斯。
今年2月，在一次行业会议上，俄罗斯汽车经销商Major公司一位高管表示，日本和韩国汽车品牌将要回归俄罗斯市场。与此同时，丰田也释放出有意回归俄罗斯的信号。有报道称，其近期在迪拜秘密召集前俄罗斯经销商，承担全部差旅费用并公开道歉，承认当年撤出实属迫不得已。随后在3月，丰田总部向路透社证实，其正在与俄方进行“建设性对话”，但拒绝透露具体回归时间表。雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥也对外表示，不排除重返俄罗斯市场的可能性。
现代汽车集团也在着手准备重返俄罗斯市场。据了解，现代汽车此前出售了其在圣彼得堡的工厂，但附加了“2年内可回购”的条款，为在地缘冲突结束后重新进入俄罗斯市场留下了余地，而这一条款有效期到2025年年底。另外，据外媒报道，虽然现代汽车和起亚汽车此前撤离俄罗斯，但作为集团主要零部件供应商的现代摩比斯仍在俄罗斯有限度地运营其生产子公司，且近期启动了招聘工作。另一家零部件供应商现代威亚，以及起亚汽车，近期也在俄罗斯重新启动招聘工作。可以看出，现代汽车集团正为重返俄罗斯做准备。
在俄乌冲突爆发前，现代和起亚在俄罗斯车市十分畅销，销量仅次于俄罗斯本土车企伏尔加汽车旗下拉达品牌。而且，无论是2010年自建圣彼得堡工厂，还是2020年斥巨资收购通用汽车位于圣彼得堡的工厂，现代汽车都在俄罗斯市场投下了重金，自然不愿轻易舍弃。
与现代汽车一样，包括雷诺、日产等在内的其他大多数车企，当初抛售资产撤离俄罗斯时，同样附加了回购条款。不过，大众集团可能是个例外，该公司当时并未设置回购条款，而是直接出售了其在俄罗斯的全部资产，包括工厂。
但从目前来看，回购事宜并不那么简单。以雷诺为例，其虽然有权回购伏尔加汽车的股份，但俄罗斯工业和贸易部下属的国家汽车工程研究院（NAMI）在2022年接手伏尔加汽车后，陆续对其进行了数百亿卢布的注资。按照伏尔加汽车首席执行官马克西姆·索科洛夫的说法，雷诺若想回购股份，必须为这几年NAMI的投资埋单。另外，雷诺位于莫斯科的工厂已经由当地政府接手，用于重启生产前苏联时期的汽车品牌“莫斯科人”。
前不久，俄罗斯总统普京在与白俄罗斯总统卢卡申科会晤后表示，“俄罗斯已经准备好向西方公司重回俄罗斯说欢迎”。俄罗斯财政部副部长伊万·切别斯科夫近日透露，俄财政部正按照普京总统的要求，制定外国公司重返俄罗斯的要求清单。俄财政部不仅要在政府小组委员会内部讨论所有要求，还要与工业和贸易部、农业部、能源部等关键部门进行协调。切别斯科夫透露，相关要求可能在近期对外公布。
当地时间3月20日，俄罗斯联邦安全会议副主席梅德韦杰夫表示，外国企业重返俄罗斯将面临诸多困难。如今，许多市场空缺已经被俄罗斯本土企业填补，并做得非常出色。负责与外国投资和经济合作事务的俄罗斯总统特别代表、俄直接投资基金总裁德米特里耶夫此前也表示，美国公司重返俄罗斯将非常困难，最好的选择是与已经取得成功的俄罗斯公司建立合资企业。
“市场真空” 中国车企从边缘到C位
回想2022年之前的俄罗斯市场，中国车企处于边缘地带，存在感及市场份额并不高。当时，俄罗斯车市销量最高的品牌为拉达，以及现代、起亚、丰田、大众等欧美日韩车企。以2021年为例，中国品牌在俄罗斯的总销量为11.57万辆，市占率约为7％。
随着2022年2月俄乌冲突的爆发，欧美日韩对俄罗斯实施了一系列经济制裁，包括能源禁运、出口管制、金融制裁等。在这种情况下，跨国企业纷纷加速撤离这个是非之地，汽车制造商也不例外。雷诺集团、丰田汽车、大众集团等跨国车企迫于压力，相继暂停在俄罗斯的生产或销售，甚至以象征性的价格出售资产。
第一家官宣退出俄罗斯的车企是雷诺集团，其于2022年5月宣布，将其持有的俄罗斯最大车企伏尔加汽车68％的股份，以象征性的价格转让给NAMI，而雷诺在莫斯科工厂的股份则移交给当地政府。这对于雷诺来说可谓损失惨重，伏尔加汽车是俄罗斯最大的本土汽车厂商，而旗下拉达品牌一直是俄罗斯最畅销的汽车品牌。当时，拉达和雷诺品牌合起来，曾占到俄罗斯汽车市场约30％的份额。2021年年底，雷诺对其俄罗斯业务的估值为22亿欧元。
雷诺退出之后，其他跨国车企也开始纷纷效仿。丰田宣布终止其在俄罗斯圣彼得堡工厂的汽车生产业务，仅保留位于莫斯科的业务部门以继续支持其零售业务。之后有消息传出，丰田圣彼得堡工厂转让给了NAMI。此后，日产以1欧元的价格将其位于俄罗斯圣彼得堡的生产及研发基地以及位于莫斯科的营销中心，转让给了NAMI。梅赛德斯-奔驰集团将其俄罗斯工业和金融服务子公司出售给当地汽车经销商Avtodom。福特汽车通过出售其在俄罗斯合资公司49％的股份，结束了俄罗斯业务。紧接着，马自达、五十铃也纷纷退出俄罗斯市场。大众集团将其在俄罗斯的子公司以及位于卡卢加的大型工厂出售给当地经销商Avilon旗下的风险投资公司Art Finance。就连坚持最久的现代汽车，也在2023年年底召开董事会，批准以1万卢布的象征性价格，将其俄罗斯资产出售给Art Finance。
大批跨国车企撤离，在重创俄罗斯汽车行业的同时，也使得俄罗斯车市进入前所未有的“真空”状态。中国车企迅速抓住了机会，市场份额大幅提升。2022年，中国品牌汽车在俄罗斯的市占率接近20％。2023年，中国对俄罗斯的汽车出口量达到95万辆，俄罗斯一跃成为中国汽车出口的最大单一市场。与此同时，俄罗斯分析机构Autostat的数据显示，2023年中国品牌乘用车在俄罗斯的市占率暴涨至51％。
到了2024年，中国对俄罗斯的汽车出口量超过110万辆，俄罗斯继续蝉联中国汽车出口的最大单一市场。这一年，俄罗斯新车销量前10品牌中，中国品牌占到8席，包括哈弗、奇瑞、吉利、长安、JAECOO、欧萌达、捷途、传祺。
另外，从整体规模来看，2024年俄罗斯乘用车及轻型商用车销量合计为147万辆。相比之下，在俄乌冲突爆发之前，2017～2021年这5年，俄罗斯新车销量基本上在160万到180万辆之间徘徊。也就是说，俄罗斯市场经过2023年和2024年的强势复苏后，已经接近恢复俄乌冲突前的水平。
中国汽车出口量猛增 但势头不可持续
从车企情况来看，继大量欧美及日韩车企集体退出后，当前俄罗斯车市的主要参与者就是俄罗斯本土车企及中国车企。在俄罗斯，除了长城汽车在当地设有图拉工厂外，绝大多数中国车企还是以进口的方式销售新车，包括非官方的平行进口也盛行一时，在俄罗斯车市的存在感大增。目前，在俄罗斯街头巷尾，中国汽车的身影日益常见。这些中国品牌汽车穿梭在俄罗斯的大街小巷，已然成为当地一道独特的风景线。
具体而言，2024年中国对俄罗斯的汽车出口量从2022年的15.4万辆激增至115.76万辆，2年内增长了6.5倍。2024年，俄罗斯继续蝉联中国整车出口第一大市场，出口量同比增长27.4％；出口额213.67亿美元，同比增长12.1％。
与之相比，俄罗斯国内汽车产量为98.3万辆，同比增长34.7％。特别是得益于俄罗斯政府扩大激励措施和国内需求的恢复，本土企业的增长态势十分显著。另外，中国车企长城汽车在当地扩大生产，奇瑞、吉利等企业的半散装件（SKD）的组装量也在增加。
在俄罗斯乘用车市场，中资品牌的占有率也从2021年的约7％提升至2024年的60％左右。不过，随着进口车猛增，俄罗斯政府也开始出台一些限制性措施，以保护本国汽车产业、推进本土化进程。
事实上，自去年以来，俄罗斯方面已经开始采取一些限制措施，包括限制平行进口车、大幅提高进口车的报废税等。例如，自2024年4月1日起，俄罗斯联邦政府第152号法令开始实施，原本从中国经由中亚国家中转，再运往俄罗斯的平行出口或二手车出口车辆需要补齐各类税费，包括关税、增值税和消费税等，这就堵住了进口商借道中亚国家避税的“低税通道”，一度火爆的平行出口遭遇寒流。中国电动汽车对俄出口所需的认证程序也更加复杂。
此外，俄罗斯政府还宣布自2024年10月1日起，逐步提高进口车的报废税，增长幅度从70％到85％不等。报废税是一项强制性税款，提高后将大幅推高进口车成本。这一政策打击最狠的，无疑就是来自中国的进口车。
关税方面，为了扶持本土汽车产业，自2025年1月起，俄罗斯将进口车的关税调整为20％～38％。这样一来，根据车价不同，中国、日本的进口车清关费用有不同程度上涨，最高涨幅达到3万卢布。当然，汽车并非个例，俄罗斯政府还上调了酒类、糖果、化妆品等多个领域的进口关税。
政策收紧，对主要通过进口渠道进入俄罗斯市场的中国品牌影响很大，中国汽车在俄罗斯市场的销量开始出现下滑，且趋势愈发明显。Autostat的统计数据显示，今年1～2月，在俄罗斯乘用车市场，中国品牌汽车售出9.1万辆汽车，同比下滑17％。同期，俄罗斯本土品牌汽车销量达到6万辆，同比增长8％。出口方面也能看出端倪，今年1～2月，中国对俄汽车出口量近乎腰斩。
中国品牌汽车销量的下滑，一定程度上也使得俄罗斯车市整体销量出现下滑。AEB数据显示，今年2月，俄罗斯乘用车及轻型商用车销量合计为8万辆，同比下滑24％。“2月市场表现印证了我们对2025年上半年车市的预期。由于报废税上调、贷款成本高企、融资渠道收窄，加之税收制度变革等因素，俄罗斯汽车市场将明显降温％。”总部位于莫斯科的欧洲商业协会（AEB）汽车制造商委员会（AMC）主席阿列克谢·卡利采夫表示。
但对于中国品牌来说，更大的挑战即将到来。
中国车企“守擂” 还有很多功课要做
一旦欧美日韩车企重返俄罗斯，是否会给中国车企带来较大冲击？对此，里斯战略咨询公司全球首席执行官张云在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“最近两年是因为有‘市场真空’红利期，随着外资品牌，例如丰田、大众等回到俄罗斯，中国品牌一家独大的现象肯定是不会再持续了。不过，从另外一个角度来看，中国汽车已经不可同日而语，也拥有了自己的核心竞争力。就算是在欧洲，越来越多的欧洲消费者开始看到我们的新能源汽车，看到各种智能化技术。综合来看，我认为中国品牌在俄罗斯汽车市场上的份额会有一定程度下滑，但中国汽车在俄罗斯市场仍然可以保持领先地位，有能力保住市场优势。”
对于哈弗品牌在俄罗斯市场的畅销，张云指出，一方面它是中国品牌，另一方面是真空效应，还有一个因素是其在当地的本土化优势，即长城汽车在俄罗斯设有工厂。“汽车这个产业，是全世界的政府高度重视，同时设置了最高壁垒的行业之一。到另外一个国家去经营，如果不在当地设厂，几乎没有成本优势，因为税收会特别高。像长城汽车这样先设立了工厂，就会在成本、运营上有诸多优势，比如不用缴纳报废税。无论是在当地的营销，还是品牌建设、成本控制等方面都会有一系列优势，也更有利于继续在当地保持相对领先优势。”他说。
当然，肯定成绩的同时，中国汽车产品本身存在的问题也有待改善。由于中国汽车进入俄罗斯时间较短，对该市场的了解程度及产业适配度要低于经营已久的跨国车企，即使是在前两年“鲜花似锦”、高歌猛进的表面下，俄罗斯市场上对于中国汽车质量及售后问题的争议一直不少。俄罗斯地广人稀、气候严寒、路况复杂，对车辆的耐久性和可靠性要求极高，但部分中国品牌并未针对这些特点而改进、优化产品，质量问题时有发生。
一些俄罗斯汽车媒体曾吐槽，有些中国汽车的质量令人堪忧，尤其是发动机，其将原因归咎于俄罗斯极端的低温气候。今年2月，俄罗斯政府高官公开批评部分中国卡车存在“严重缺陷”，要求加强认证审查。俄罗斯媒体也多次报道称，中国汽车需提升发动机寿命和适应性问题。若这些问题不能解决，将影响中国汽车在俄罗斯消费者中的口碑，拖累中国车企在俄罗斯市场未来的发展，尤其是在其他跨国车企酝酿回归的情况下。
对此，德国EAC欧亚咨询公司战略业务总监韦舒琪在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“近两三年来，中国品牌在俄罗斯享受了很多红利，市占率达到了很高的水平，但也有不少负面声音，主要集中在产品质量和售后方面。目前，除了有车企专门针对俄罗斯市场开发的新车外，还有不少以平行进口方式进入俄罗斯的汽车，甚至是二手车。这些车辆可能本身没有质保，且不是针对俄罗斯市场专门开发的，但出了问题也在一定程度上会打击中国品牌的信誉度。近期，的确有外资品牌重返俄罗斯的声音，但欧美日韩车企对于俄罗斯市场还是较为谨慎，不会那么快。而且，中国品牌一直在深耕当地市场，我们还有时间。尽管如此，中国品牌需要尽快将售后服务、产品质量等提升上来。我们可能大概还有2到3年的时间补齐功课，从而与外资品牌展开正面竞争。”
