技术出海 让中国汽车全球化之路越走越宽
继在韩国市场取得初步成果之后，吉利与雷诺致力于共同开拓全球市场的合作又有了新的进展。2月17日，吉利控股集团与雷诺集团共同宣布了一项框架协议，进一步扩大双方在巴西生产和销售零排放和低排放车辆的战略合作。这一合作将通过雷诺巴西公司实现，进一步巩固双方的战略伙伴关系。根据协议，吉利控股集团将投资雷诺巴西公司，成为雷诺巴西公司的少数股东之一。这将使吉利控股集团能够享有本地化生产、销售和服务资源。
据悉，在此次合作中，吉利依然是技术输出方，将向雷诺提供先进的混动技术，共同开拓巴西市场，以增强双方在全球范围内的市场竞争力。
与此同时，凭借在新能源汽车产业链的技术和成本优势，得到Stellantis集团注资的零跑汽车正借助前者的全球化布局资源和渠道，计划在新的一年进军更多海外市场，并推出多款新车型。
而中国乃至全球动力电池“一哥”——宁德时代，主导三元锂电池和磷酸铁锂电池双技术路线，并推出了麒麟电池等多种创新电池产品，备受跨国车企青睐，其也在大力开拓海外市场。不仅与Stellantis集团在欧洲合资建厂，更通过技术授权的方式与福特在北美市场展开合作……
近年来，中国汽车企业在电动汽车、智能驾驶等新技术领域取得了长足进展。这些新技术不仅提升了中国汽车产品的品质和竞争力，也为发力海外市场奠定了基础。当前，技术出海正推动中国汽车品牌加速国际化进程，并带动了上下游产业链的全球化布局。通过技术输出和产业链合作，中国汽车产业链企业正在全球市场上展现出强大的竞争力。
技术为盾 轻资产拓展海外
从“市场换技术”到“技术换市场”，中国汽车企业，尤其是电动汽车相关的整车和零部件企业，凭借着在电动化、智能化领域积累的技术和产业链优势，纷纷走出国门，开拓海外市场，且在与海外厂商的合作中，中方更多地扮演了技术供应商和输出方的角色。吉利与雷诺的合作正是典型的例子。
根据协议，吉利和雷诺将通过雷诺巴西公司，扩大在零排放和低排放车辆开发和生产方面的合作。今后，雷诺巴西工厂除了现有的雷诺车型生产线外，还将生产吉利和雷诺的全新车型，而销售方面也交由雷诺负责。
雷诺选择将自身在巴西等市场的销售渠道优势与中国车企的产品优势相结合，以实现互利共赢。这一选择背后，无疑是对吉利技术和产品实力的认可。当然，双方也是老交情了，在此次合作之前，吉利与雷诺已经在市场开拓、技术合作等方面联手，并取得了一些成果。正如雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥所言：“雷诺集团与吉利已经携手走过了相当长的路程：我们成功在韩国成立了合资企业，并通过Horse项目，共同设计了全球领先的动力总成技术。”
据悉，2021年8月，吉利与雷诺达成合作，宣布合作最初将专注于中国和韩国等核心快速增长市场并开发混合动力车。2022年，吉利与雷诺的合作进入实质性阶段，宣布面向韩国开发和销售内燃机及混动车，吉利旗下公司还收购了雷诺韩国子公司34%的股份。双方在韩国合作开发的首款量产车雷诺大科雷傲于2024年下半年在韩国上市，这款混动车基于吉利CMA架构打造，由雷诺韩国工厂生产。
数据显示，雷诺大科雷傲在韩国市场表现出色，单月销量曾超过6000辆，成为韩国市场增速最快的车型之一。这标志着雷诺与吉利控股在韩国市场的合作取得了初步成功，为双方在全球其他市场的合作奠定了基础。
此外，2024年5月底，吉利与雷诺的动力总成技术公司Horse正式成立，双方各自持股50%。该公司主要产品包括混合动力系统、燃油动力系统、变速器和电池解决方案等，预计年营收将达到约150亿欧元，产能约500万套动力总成。
从韩国再到巴西，双方的合作层层递进。在业内看来，吉利向雷诺输出混合动力和燃油动力总成技术，表明中国企业在核心技术领域已达到国际水平，并具备对外输出的能力。另外，在双方的合作中，无论是在韩国还是在巴西，车型都由雷诺当地工厂负责生产，而销售网络也依托雷诺。
对此，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受《中国汽车报》记者采访时表示，中国车企在海外推进本土化会遇到重重挑战，而如果能找到在当地已经有深厚积累的合作伙伴，则风险会降低很多，吉利采用的轻资产战略使得其在海外市场操作更灵活，而且可以减轻固定资产负担。“吉利不一定缺钱，但其旗下品牌较多，负担可能会比较重。”纪雪洪指出，在这种情况下，与雷诺合作是较为明智的选择。这种模式有助于双方在技术、市场和供应链上实现互补，提升竞争力。
事实上，吉利在“借船出海”上已颇有经验。2024年马来西亚首款国产纯电动车宝腾e.MAS 7上市，这款车与吉利银河E5基于同平台打造。在2017年入股宝腾后，吉利就不遗余力地导入新技术，不仅让马来西亚“国民车”焕发新活力，也让吉利的海外版图不断扩张。通过技术合作，中国车企赢得了更广阔的海外市场。
反向合资 中企技术成“香饽饽”
吉利与雷诺、宝腾的合作不仅展示了中国企业在技术出海方面的成功，也为其他中国企业提供了可借鉴的经验。事实上，近年来，中国汽车企业在电动汽车、智能网联等领域的进步，正在催生一股新的合资潮，典型代表是大众集团入股小鹏汽车，Stellantis入股零跑汽车等。这打破了中国汽车产业合资史惯例，反向合资成为行业新趋势。
在这股反向合资潮中，最明显的特征是中外合资双方主动权逐渐易位，中国企业的主动权、话语权得到了前所未有的提高，获得了外方前所未有的尊重，且合作模式也发生了转变，技术提供商变成了中国企业。
例如，Stellantis与零跑汽车合作，正是要利用零跑汽车的电动化、智能化技术，来实现其在全球范围内的产品转型和布局。零跑汽车则是要借助Stellantis遍布全球的渠道网络、售后服务体系等，快速切入欧洲、中东、拉美等细分市场，实现产品和技术出海。就在2024年5月，双方的合资公司零跑国际宣布挂牌运营，位于荷兰阿姆斯特丹，由Stellantis持股51%，零跑汽车持股49%。2024年9月，零跑T03和C10在欧洲正式上市。
另外，前不久，一条关于Stellantis集团董事长、Exor首席执行官、法拉利董事长约翰·艾尔坎到访零跑的消息引发热议。零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明对此回应道：“双方都收获满满。”
虽然此次访问的具体内容和目的并未公开，但结合法拉利近期宣布进军电动汽车领域并计划今年10月发布品牌史上首款纯电动车型的背景，外界猜测此次访问可能涉及双方在电动化领域的合作或沟通。艾尔坎到访零跑，或许正是Stellantis对零跑技术和创新能力的认可。而作为一个快速崛起的中国品牌，零跑与国际大牌之间的合作，能够为其打开更广阔的国际市场。
当然，在这种以技术为主导的反向合资中，中方技术输出所催生的产品并不一定都用于出海，也可能是在中国国内。“比如说，在大集团内，广汽的一些电动化技术可能会输出到广汽丰田、广汽本田，上汽的技术也可能会给到上汽奥迪。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉《中国汽车报》记者。
例如，大众集团入股小鹏汽车，将借助小鹏汽车的技术，推出面向中国市场的智能电动汽车，首批两款车型已确定将于2026年上市。大众集团还声称，通过与小鹏汽车合作，其产品开发周期将缩短超过30%。奥迪也与上汽集团深化合作，联合开发专注中国市场的全新平台，并将基于该平台打造全新一代高端智能网联纯电动车型。
当然，不排除中外企业基于技术的新合作模式在国内取得成果后，会进一步拓展到国际市场。“中方技术输出有若干种合作模式，相关产品也许是在国内生产和销售，也许是在国内生产但销往国外，还有可能是直接在国外生产并销售。”郎学红指出。
技术授权 产业链企业话语权提升
正在上演“技术换市场”的不只是整车企业，还有零部件供应商。与内燃机时代供应商通常站在主机厂背后不同，随着智能电动汽车时代的到来，掌握“三电”核心技术及智能化技术的供应商拥有了更大的话语权，它们也积极由幕后走向台前，凭借自身的技术实力吸引了不少国际主机厂抛出的“橄榄枝”，并从国内市场迈向全球舞台。
例如，中科创达、地平线等与大众集团达成合作，主要凭借的就是其技术实力。尤其是在动力电池领域，以宁德时代为代表的一批中国动力电池厂商，不断在海外市场开疆拓土。宁德时代在德国、匈牙利建厂，大众集团入股国轩高科并将国轩高科深度引入欧洲等，都表明了中国电池企业在国际市场上的竞争力日益增强。
值得注意的是，除了直接投资建厂或合资建厂外，技术授权正在成为一种新的合作模式。近日，英国初创企业Volklec表示，该公司已与中国远东智慧能源旗下的远东电池（FEB）达成许可协议，将使用后者提供的技术，生产用于储能和电动汽车的电池。远东电池还将提供工程师和其他支持，帮助Volklec扩大位于英国考文垂的一家电池基地的生产规模。
据悉，Volklec于2024年5月刚刚成立，至今不到一年，而其计划2025年底生产用于电动滑板车、电动自行车以及储能系统的电池，并于2026年下半年推出用于电动汽车的动力电池。自身技术底蕴不够深厚的Volklec转向远东电池，以期实现快速投产。路透社对此评价道，英国Britishvolt以及瑞典Northvolt两家欧洲初创电池公司的相继破产重组，令欧洲动力电池产业界忧心忡忡，业内专家认为，大多数欧洲电池公司都需要依赖中国的专业知识与资金来扩大规模。
技术授权并不是新事物，之前宁德时代与福特的合作已经树立了样板。在美国，由于众所周知的原因，中国电池厂商开拓当地市场遭遇阻力，因此宁德时代采用了技术授权这一灵活性更高、风险更小的模式。福特在美国密歇根州建设的电池工厂计划2026年开始投产磷酸铁锂电池，采用的就是宁德时代的技术。此外，宁德时代与通用汽车在美国同样有技术授权的合作风声传出。宁德时代还与特斯拉达成合作，在特斯拉美国内华达州电池工厂帮助其扩建储能电池生产线。
忙着出海抢滩的不仅仅是电池厂商，与之密切相关的上游材料企业也在加快海外布局。近年来，天赐材料、格林美、诺德股份、华友钴业、容百科技等纷纷公布了海外建厂项目，主要聚焦欧洲和亚洲市场。今年1月21日，锂电池隔膜供应商恩捷股份宣布，控股子公司上海恩捷与韩国电池厂商LG新能源签订供应协议，后者预计2025年至2027年采购约35.5亿平方米锂电池隔膜。
另外，充电桩企业也在加速出海，争取海外订单。例如，国内充电桩巨头特来电2020年进入国际市场，与海外大型车企、能源运营商、公交集团等客户合作，向中亚、东南亚、俄罗斯、欧洲等地出口充电设备。今年1月16日，特来电母公司特锐德发布公告称，其与沙特国家电网签署了高压移动式变电站供货与安装合同，合同总金额3.53亿沙特里亚尔（折合人民币约7亿元）。
出海2.0 本质是技术自信
回顾过去数十年来中国汽车产业的发展，郎学红认为：“早期‘市场换技术’，我们的市场放开了，但并没有得到最先进的技术。在此期间，我们通过正向开发、逆向开发等，在传统燃油车领域有了一定的技术积累，取得了一些进展，但真正的技术飞跃和突破，来自于新能源汽车领域。得益于几十年的积累，再加上抓住了国家发展新能源汽车的战略机遇，现在我们在新能源汽车领域已经站到了全球的前沿。”
鉴于中国企业在电动汽车、智能网联等领域的领先优势，中国锂电产业链已经开启全面出海。与早期简单的整车出口不同，中国汽车出海已经进入2.0时代，这一阶段的明显特征之一就是技术驱动。这不仅可以从吉利与雷诺、零跑与Stellantis的合作可以看出，以比亚迪、奇瑞为代表的多个自主品牌在海外市场推出的高度电动化、智能化产品更彰显了这一点。在燃油车时代，中国汽车出海主打的标签或许是“高性价比”。而在新能源汽车时代，掌握了核心技术的中国汽车以技术和智能为标签，打开了更多海外市场。
“这反映了中国汽车企业的技术自信。”纪雪洪表示，通过输出先进的技术和产品，中国汽车品牌可以在国际市场上树立良好的形象，提高市场份额。
另外，海关总署的最新数据显示，2024年中国汽车出口量高达641万辆，稳居全球首位。随着汽车出口量增长，贸易壁垒增多，中国先进的技术也令国外企业及政府颇为“眼热”。未来，中国企业技术出海的案例可能会越来越多。
“当贸易出口量达到一定程度，给一些进口国的就业、产业链安全带来一定威胁时，对方一定会采取包括关税在内的各种壁垒来阻挡产品的进入。可以看到，包括欧盟、土耳其等，已经设置了一些壁垒。事实上，当年日本汽车进行全球化时也有同样的遭遇，其整车出口高峰大约是650万辆，我们已经比较接近了。随后，由于贸易壁垒的出现，日本开始在全球加快本地化布局。而今，日本海外汽车生产量已经远超出口量。我们的贸易出口量也已接近天花板，主机厂正在加速目的地国家产业链布局，例如在西班牙、匈牙利、泰国等地建厂。这时候，部分国家向中国企业提出了技术输出的要求，包括与当地企业合资，就像上世纪80年代我们希望外方输出技术一样，他们也会想以市场换技术。”郎学红说。
据英国《金融时报》此前报道，欧盟考虑要求前来投资建厂的中国企业向欧洲企业转让技术，以换取享受欧盟补助的资格，尤其是中国电池企业。在西班牙，宁德时代与Stellantis正在合建磷酸铁锂电池工厂；奇瑞则牵手当地车企埃布罗公司成立合资企业，从而得以在较短时间内实现了在西班牙本土投产。
那么，技术出海是否可能存在技术流失的风险？对此，郎学红表示：“不用太担心，技术永远是在不断升级进步的。技术输出并不可怕，关键在于要保持持续创新，持续投入和努力，从而实现持久的技术领先。”
