加征关税成定局，中欧博弈仍在继续

当地时间10月29日，欧盟委员会发布对自中国进口的电动汽车反补贴调查终裁结果。自10月30日起，在原有10％税率的基础上，欧盟对在中国生产并出口至欧盟市场的电动汽车加征最高35.3％的反补贴税，为期5年。
　　消息发布后，中国商务部、中国外交部、欧盟中国商会、中国机电产品进出口商会、中国汽车工业协会、德国汽车工业协会等多方发声，反对欧盟委员会的决定。其中，中国商务部新闻发言人10月30日表示，中方对裁决结果不认同、不接受，已就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。被裁定加征35.3％关税的上汽集团则表示，将起诉至欧盟法院。
　　反补贴税已生效 特斯拉独享最低档
　　根据终裁文件，欧盟对参与抽样的3家企业——比亚迪、吉利和上汽集团，加征的税率分别是17％、18.8％和35.3％。其他合作公司为20.7％，其他非合作公司则为35.3％。特斯拉单独计7.8％的税率。这与今年9月外媒曝出的数据一致。再加上10％的基础关税，中国产电动汽车出口欧盟，最高需要缴纳45.3％的关税。
　　据悉，自去年10月欧盟委员会发起针对中国产电动汽车的反补贴调查以来，博弈一直未曾停歇。今年6月12日，欧盟委员会最早预披露的加征税率是17.4％～38.1％，之后在7月小幅调整为17.4％～37.6％，8月小幅调整为17％～36.3％，最终税率为17％～35.3％（特斯拉除外）。
　　可以看出，经过4个多月的谈判，即使中方付出诸多努力，欧盟委员会最终做出的让步仍然非常小，只有特斯拉通过游说，得以按照单独计算的税率来缴纳附加关税，从最早的20.8％下调至9％，而今更进一步降至7.8％，成为“最大赢家”。有业内人士透露，特斯拉税率低是因为其有一支很强的公关团队应对抽样调查；比亚迪则是因为在欧洲投资建厂，带动当地就业。
　　另外，文件显示，适用20.7％这一档税率的车企包括：爱驰汽车、江淮汽车（含大众安徽）、华晨宝马（含华晨新日新能源、光束汽车）、奇瑞汽车、一汽集团（含奥迪一汽新能源、长安马自达、一汽丰田、一汽-大众、江苏国新新能源乘用车）、长安汽车（含重庆铃耀汽车、合肥长安汽车、南京长安汽车）、东风（含赛力斯、东风本田、东风柳汽、神龙汽车、易捷特新能源、岚图）、长城汽车（含河北长征汽车、日照魏牌汽车）、零跑、小鹏、蔚来、南京金龙。可以看出，包括自主及合资企业在内，大多数车企适用的税率是20.7％。
　　当然，对于加税这一结果，业内已有预料。今年10月4日，欧盟表决通过对华电动汽车加征关税案。在这次投票环节，欧盟27个成员国中，德国、匈牙利等5个国家投了反对票；法国、意大利等10个国家支持加税；另外12个国家，包括西班牙在内，投了弃权票。最终，由于反对票的数量未达到欧盟总人口的65％，加征关税一事成为定局。从10月29日发布的终裁文件来看，欧盟最终决定，对中国产电动汽车普遍加征7.8％～35.3％的关税，为期5年。
　　另外，值得注意的是，根据欧盟委员会10月29日下午在社交平台推送的消息，终裁方案原计划10月30日上传至欧盟官方公报，并于次日即10月31日开始生效实施。不过，仅在数小时后，欧盟委员会便删除了相关推送，并赶在当天傍晚将终裁方案“提前”上传，显得颇为“着急”。这使得反补贴税于欧盟当地时间10月30日零时生效，比原计划提前1天。
　　多方反对 业界大张挞伐
　　即使已有预料，加征关税最终敲定也令业内哗然。商务部新闻发言人10月30日称，中方多次指出，欧盟对华电动汽车反补贴调查存在诸多不合理、不合规之处，是以“公平竞争”为名行“不公平竞争”之实的保护主义做法。中方对裁决结果不认同、不接受，已就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。中方将继续采取一切必要措施坚决维护中国企业的合法权益。在这之前，中国对欧盟猪肉产品和乳制品等发起了反倾销和反补贴调查，并于10月8日宣布对自欧盟进口的白兰地实施临时反倾销措施。在汽车领域，商务部已明确表示，中方正研究提高进口大排量燃油车关税等措施。
　　外交部发言人林剑也在例行记者会上表示，在没有业界申请的情况下，欧盟机构执意对中国的电动汽车进行反补贴调查并加征高额关税，是典型的贸易保护主义行为，将损害中欧产业链、供应链合作，损害欧洲消费者利益，损害欧盟绿色转型和全球应对气候变化的努力。
　　行业组织方面，欧盟中国商会认为，欧方调查存在诸多不合理和不合规之处，对在华生产的电动汽车征收高额关税是不公正的。欧方所采取的终裁措施严重损害中企在欧的公平竞争权益，对欧盟营商环境带来负面影响。
　　中国汽车工业协会表态称，此次反补贴调查是一起典型的披着合规外衣的贸易保护主义行为，终裁结果不客观，对中国汽车企业极其不公平，协会不予认同、不可接受。
　　中国机电产品进出口商会也发表声明称，欧盟委员会并未在终裁公告中纠正之前的诸多错误认定，除程序上严重缺乏透明度外，并未从根本上解决背离规则和以往实践进行抽样带来的底层代表性问题，也未对欧盟产业损害指标进行客观分析，因果关系依然存在错误认定。欧盟委员会对本案作出的不公正不合理不客观的认定，严重违反了世贸组织和欧盟反补贴相关规则。
　　企业方面，被“顶格”加税的上汽集团于10月30日表示，此次欧盟委员会反补贴调查涉及商业敏感信息，对于补贴的认定存在错误，并忽略了上汽提交的部分关键信息和抗辩意见，虚增了多个项目的补贴率。上汽已通过提交调查问卷、书面抗辩、听证会陈述意见等多种方式，提供了数以千计的文件材料和书面证据，进行法律抗辩。对于欧盟委员会的终裁认定，上汽深表遗憾，拟采取必要法律措施，将本案起诉至欧盟法院，维护自身合法权益。
　　另外，考虑到德国车企对中国市场的依赖，在欧盟内部，德国坚决反对加税。当地时间10月29日，德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒发表声明称，欧盟对自中国进口的电动汽车加征关税是全球自由贸易的倒退，对欧洲的繁荣、就业以及经济增长都带来负面影响。穆勒表示，贸易争端应通过对话来解决，她呼吁各方继续保持谈判的开放性，努力寻求消除额外关税的解决方案。此前，大众集团、宝马集团、梅赛德斯-奔驰高管均发声反对欧盟加征关税。
　　就欧盟对华电动汽车加征关税一事，芬兰总统斯图布10月31日在上海接受媒体采访时表示，希望欧盟和中国能够继续沟通解决这一问题。
　　出口势必受拖累 营商环境或影响中企投资
　　从市场情况来看，自去年10月欧盟启动反补贴调查以来，中国产电动汽车在欧洲的销量就开始出现下滑和波动。据中国海关总署数据，今年上半年，中国对欧盟27个国家的电动汽车出口总量为22.1万辆，同比下滑约15％。
　　考虑到中国产电动汽车出口欧盟，最高需要缴纳45.3％的关税，商务部研究院学位委员会委员白明在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“这会大幅削弱我们的成本优势。欧盟是我国新能源汽车主要市场之一，加征关税会对销售产生一定影响。”
　　那么，加税之后，中国车企是否会提高产品售价？对此，白明表示：“即使车企想提高售价，幅度也有限，还要看当地消费者的接受程度。”据了解，中国质量协会前不久公布的《欧洲六国汽车用户满意度》研究报告显示，欧洲消费者其实非常看重汽车的性价比。
　　在前不久的巴黎车展上，Stellantis首席执行官唐唯实直言：“加征关税只会加速中国车企在欧洲设厂，竞争力较弱的欧盟车厂将被迫关闭。”事实上，在去年反补贴调查启动后，的确有部分车企开始筹备建设欧洲工厂，其中奇瑞通过收购日产的西班牙工厂，在当地实现投产；比亚迪欧洲首座乘用车工厂落地匈牙利，还有一座工厂则选址与欧盟有关税同盟的土耳其。还有消息称，吉利、上汽等也在物色欧洲工厂选址。
　　对此，白明认为，车企应该谨慎做决定。“投资是沉默成本，一旦投下去，就没法反悔了。因此，企业要在有稳定预期的时期去投资，而不是在关税阴云笼罩的时期。对于那些凡是在贸易上设置障碍的（国家），在投资上也不要过于期待。不能让投资成为对贸易保护主义者的奖励，欧盟的做法让人不放心。”他说。的确，一些欧盟国家之所以投赞成票，部分原因也是为了迫使中企在当地投资，但良好的营商环境才是中企投资的前提条件。
　　当然，从现实角度来看，中国车企不愿也无法放弃欧洲市场。作为应对，上汽集团除了表示拟起诉至欧盟法院外，还表示：“正采取一系列措施以增强自身应对欧洲贸易壁垒的适应能力，包括加大力度向欧洲市场引入搭载各种动力系统的全新车型。”毕竟，燃油车及混动车目前并不在加税范围内。
　　价格承诺谈判分歧大 关键在于如何确定最低限价
　　值得注意的是，虽然加税方案已经开始生效，但这并非最终的结果。由于欧盟内部分歧较大，早在10月初投票之前，欧盟委员会方面就曾表示，即使通过了加征关税的决定，欧盟仍愿与中方继续谈判以寻求替代解决方案。10月25日，中国商务部部长王文涛应约与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯视频会谈，双方明确了继续将价格承诺作为本案的解决途径。
　　作为关税的替代方案，双方正在研究中国生产商可能做出的最低价格承诺或在欧洲进行投资的方案。法国媒体报道称，双方同意继续进行磋商，若在其他方面达成协议以补偿欧洲调查确定的损失，额外关税可以随时取消。
　　其中，围绕价格承诺，中国机电产品进出口商会此前获得包括3家抽样企业在内的12家中国主要电动汽车企业授权，于8月24日向欧盟委员会提交了代表行业整体立场的价格承诺方案，即承诺提高产品售价，并限制出口数量，希望以此避免加征关税。自9月20日起的20余天，中欧技术团队在欧盟总部布鲁塞尔进行了8轮密集磋商，但仍存在重大分歧。
　　10月29日欧盟发布的终裁文件也显示，中国机电产品进出口商会代表上汽集团、吉利、比亚迪、华晨宝马、长城汽车、蔚来、奇瑞、一汽、东风、小鹏、赛力斯、江淮共12家企业向欧盟委员会提交了价格承诺方案，但目前暂未达成一致意见。
　　有接近谈判团队的人士公开称，欧盟与中方价格承诺谈判的分歧在于如何确定最低限价。中方主张按照商品大类划分，每个大类制定一个统一的最低限价。欧盟委员会则要求中国出口到欧盟的电动汽车按品牌、车型分别制定最低限价，同一品牌出口到欧盟不同国家的电动汽车也要分别制定最低限价。
　　终裁结果披露后，欧盟委员会表示，将与中方继续努力，寻找符合世贸组织规则的替代方案，并对与企业单独进行价格承诺谈判持开放态度。欧盟此前称有3家公司单独提交了价格承诺方案。
　　对此，商务部新闻发言人已于10月28日明确表示反对，称如欧方在与中方磋商的同时，又与部分企业单独进行价格承诺谈判，将动摇彼此信任，干扰磋商整体进程，也将给价格承诺协议的后续执行和监管增加更多行政成本。10月30日，商务部新闻发言人透露，目前，双方技术团队正在进行新一阶段磋商。针对价格承诺谈判引发的舆论争议，上汽集团和吉利控股集团日前均紧急辟谣，称从未与欧盟委员会单独谈判。
　　事实上，这并非中国与欧盟第一次尝试通过价格承诺方式解决贸易争端，10余年前，中国的光伏产品曾以价格承诺的方式避免被征收惩罚性关税。据外媒最新报道，有知情人士透露，欧盟已决定派出几位官员前往北京进行谈判，争取找到加征关税的替代方案。
　　损人不利己 阻碍欧洲绿色转型
　　无论是德国汽车工业协会的希尔德加德·穆勒，还是中国的上汽集团，都指出一点，即欧盟对中国产电动汽车加征高达35.3％的额外关税，将推高欧洲消费者的购车成本，延缓电动汽车在欧洲的普及。更何况，从去年下半年开始，欧洲电动汽车市场本身已经有所降温。
　　日前，匈牙利外长西雅尔多表示，欧盟对中国电动汽车征收惩罚性关税，再次沉重打击了欧洲的竞争力，不符合欧洲国家和企业的利益。匈牙利投资促进局负责人约·伊什特万在社交媒体上发文称，欧盟对中国电动汽车征收惩罚性关税，消费者“损失最大”。
　　英国《金融时报》指出，拥有近1400万名员工、占欧盟GDP7％的欧洲汽车工业正面临一场“风暴”，国内外对汽车的需求下滑，而欧洲车企正在经历一场从内燃机到电力的昂贵转型。欧盟委员会将问题归咎于中国，并效仿美国，对来自中国的电动汽车征收高额关税。不过，很多欧洲车企并不愿意看到这一幕。梅赛德斯-奔驰集团发言人表示：“长期来看，惩罚性关税会削弱一个行业的竞争力。”宝马集团也指出：“这么做不仅不能提升欧洲汽车制造商的竞争力，反而可能会损害那些在全球范围内积极开展业务的企业。而且，加征关税还会限制对欧洲消费者的电动汽车供应，从而延缓欧洲交通行业的低碳发展进程。”
　　在欧盟内部，部分人士将大众集团、Stellantis等欧洲车企近期发布盈利预警、产生关厂纠纷等问题，归咎于中国车企的竞争。对此，宝马集团董事长齐普策表示，“我们不需要保护”，欧洲车企“不应该过度害怕”来自中国的竞争。
　　曾担任日产首席运营官的安迪·帕尔默指出：“并不是说欧洲工业被中国打败了，而是欧洲工业因自身原因而失败。”他认为，日产、雷诺和宝马等车企是电动汽车技术的先驱，但由于战略规划不力，没能延续早期的领先地位。
　　雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥承认，欧洲汽车业及其供应商“需要中国提供一些帮助”，尤其是在关键的电池供应链方面。“汽车体系的重心已转向中国。但这并不意味着中国人会把我们消灭，我们得去竞争。”他说。