新“出海”时代 中国车企还有哪些后手？

据显示，今年1～8月，中国新能源汽车出口134万辆，同比增长24.6％；占出口汽车量的32％，比去年同期提高近8个百分点，持续呈现良好增势。
　　但与此同时，中国新能源汽车“出海”的阻力也在增多。10月4日，欧盟投票通过针对中国电动汽车反补贴案终裁草案，拟对原产于中国的电动汽车进入欧盟市场征收高额反补贴税。9月13日，美国确定将中国电动汽车关税提高100％。近日，土耳其也对自中国进口的电动汽车及其他车辆征收40％的附加关税，并设置进口许可证限制……“面对挑战和机遇交织的现实，中国新能源汽车行业要继续加快新旧动能转换，依托自身已经形成的优势，加快国际化及融入全球价值链的进程。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡向《中国汽车报》记者表示。
　　欧美扶持政策收缩带来新壁垒
　　近两年来，本来就慢一拍的欧美新能源汽车市场增速进一步放缓。无论是新能源汽车销量，还是充电基础设施建设都不理想。
　　数据显示，2024年9月，美国新能源汽车销量为12.3万辆，较去年同期下降13.7％，占同期美国轻型汽车总销量的10.49％。同期，中国新能源汽车销量128.7万辆，同比增长42.3％，占中国新车总销量的45.8％。
　　美国车企财报显示，传统汽车业务增长明显超预期，而电动汽车业务继续亏损。根据福特发布的二季度财报，电动汽车部门的营收同比下降37％，而福特燃油车相关业务部门的营收同比增长7％。通用汽车表示，由于电动汽车需求放缓，公司将无法实现到2025年底生产100万辆电动汽车的目标，并再次推迟位于底特律Orion组装厂的电动汽车生产线建设，同时推迟发布别克插电式混合动力车型。凯迪拉克将此前规划的“2030年不再销售燃油车”目标，变为“到2030年后继续销售燃油车”。
　　欧盟的新能源汽车市场情况也不乐观，欧盟8月纯电动汽车销量同比下降43.9％，已连续4个月滑坡。其中，德国和法国作为欧盟电动汽车市场的两大支柱，当月销量分别同比下跌68.8％和33.1％，这直接导致欧盟新车销量同比下降18.3％，创下近3年来新低。在欧洲，近来多家跨国车企宣布推迟电动化计划。保时捷将放弃此前设定的2030年电动汽车销量占新车销量80％的目标；奔驰将电动汽车销量占比50％的计划从2025年推迟到2030年。
　　目前雷诺和标致等欧洲车企面临的问题是，欧盟各国基本都已经取消了电动汽车补贴，并且也不能给充电基础设施建设提供足够的资金。“欧美电动汽车发展放缓，有多方面原因，客观上对行业产生了一定影响。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊向记者分析，在欧美经济运行压力增大、相关政策收缩的情况下，电动汽车的市场需求也有所减少，由此倒逼欧美相关车企放缓了电动化进程。总体上，还是由于经济压力和资金不足，使得电动汽车的支持政策制定难、出台慢，实施难。如欧盟一些地区本身就面临经济降速、企业裁员降薪、收入下降的现实，而当地政府又取消了电动汽车补贴，相当于变相提价，再加上充电基础设施不足带来的充电难等问题，使消费者对电动汽车的接受度下降。
　　西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生向记者谈到，欧美针对中国电动汽车设立的关税壁垒，叠加其新能源产业降速的现实困境，意在将中国新能源汽车拒之门外，抑制了全球化发展，是典型的逆全球化行为，客观上形成了关税之外的又一壁垒，拖累了全球的新能源汽车发展。
　　强化创新 打造技术“护城河”
　　数据显示，2024年8月，中国新能源汽车出口最多的国家中，比利时以1.8万辆位居第一，其次是墨西哥1.2万辆，以及泰国1.1万辆。
　　近年来，中国新能源汽车在应对竞争、挑战之中实现了快速成长，也在向着国际化的既定目标持续前行。“即使在欧美树起关税壁垒的情况下，中国新能源汽车面向全球的出口依然在增长，正是因为自身拥有了一定优势。”在于冬生看来，中国新能源汽车在智能化、电动化、智能驾驶、智能座舱等方面处于行业领先，为国内外消费者带来了良好的体验。同时，中国新能源汽车已经具备了较为完整的产业链、供应链，如动力电池，无论在技术上还是在产业规模上都首屈一指。相比之下，欧美在这方面短板明显。但中国新能源汽在开拓全球市场的同时，一定要高度重视当地的政策和技术法规要求，以及针对当地的地理、气候和当地消费者用车习惯进行车型的适应性设计或改进。例如，中东和非洲高温气候为主，就需要减少天窗，配备较为高性能的空调、冰箱，以及座椅要透气吸汗；而在北欧接近极地等较为寒冷的地区，就要有对动力电池加装保温措施，以减少寒冷气候对续驶里程的影响。
　　对于新能源汽车来说，本身就是多领域新技术集成的产品。梁筱磊谈到，技术创新始终是新能源汽车在国际市场立足和发展的根本依托，中国新能源汽车之所以能领先世界，真正的“秘诀”就是不断加速技术创新。可以说，技术创新与领先的产品性能才是中国车企参与国际市场竞争的“护城河”。相对而言，欧美如果不提升新能源汽车技术创新水平，仅仅使用关税壁垒，难以达到超越中国新能源汽车的目的。
　　事实上，目前中国新能源汽车已经出口到欧洲、亚洲、大洋洲、美洲、非洲等地区的众多国家。而且呈现出高质量发展的特点，在全球范围内获得了越来越多消费者的认可，尤其是在东南亚、中东和南美市场表现突出。此外，中国车企也在积极布局东盟市场，与东盟国家合作推进电动汽车生态体系建设。“在这一过程中，中国汽车企业积累了‘走出去’的经验，产品出口保持良好发展势头，开始真正走向世界。”安庆衡认为，以往中国汽车产品主要是出口到第三世界国家，产品质量、价格和出口数量竞争力不足。而中国新能源汽车受到西方消费者的欢迎，即使是遭遇欧美贸易壁垒，出口的势头依然不减，而且还不断探索出口新路径。
　　开放合作 开启新“出海”时代
　　近年来，中国新能源汽车出口持续增长，呈现良好发展态势，已经成为中国外贸出口“新三样”之一，但仍然存在一些不足。“汽车品牌进入海外市场需要擦亮‘中国制造’这块金字招牌。”奇瑞控股集团董事长尹同跃认为，中国汽车企业还存在着品牌意识不强，品牌向上能力不足的问题。
　　而补齐短板，迫切需要车企加速动能转换。在梁筱磊看来，加速动能转换，是解决中国新能源汽车品牌向上、提升国际竞争力的重要现实路径。具体而言，通过在海外建立研发中心或工厂，以及与当地车企、经销商合作等方式，都是加速动能转换、走好国际化之路的方向。
　　近年来，比亚迪在匈牙利北部城市科马罗姆设立了电动大巴工厂，今年1月又在匈牙利塞格德市建设了新能源汽车生产基地。今年4月，奇瑞与西班牙埃布罗公司签约，在巴塞罗那设立合资企业，共同开发电动汽车新产品。在东南亚，广汽集团也加速在缅甸、马来西亚、泰国等地的海外工厂建设。比亚迪、哪吒汽车、上汽集团也宣布在泰国开工建设海外乘用车生产基地和新能源汽车关键零部件生产基地。
　　于冬生认为，中国新能源汽车在国际化进程中从卖产品到产业链、供应链“出海”，已经从国际化1.0时代进入到2.0时代，如果仅仅卖产品存在很多不确定性，也容易受到市场风险的冲击。而在海外建厂，相当于有了根据地，也可以避开关税壁垒，而且，如今中国车企海外建厂也正在出现新趋势，从以往车企建厂，向车企与供应链企业一同“出海”建厂的方向发展，这显然为稳定供应链、降低成本、更快融入海外当地市场提供了更好的支撑。
　　梁筱磊认为，中外车企之间的开放合作，也为中国新能源汽车企业的国际化及动能转换增添新的色彩。例如，小鹏汽车与大众汽车在电动汽车开发方面的合作；零跑汽车与Stellantis集团达成全球战略伙伴关系，并将在欧洲合作生产电动汽车。这些紧密合作，为中国新能源汽车更好融入国际市场提供了便利。
　　在国内新能源汽车市场“卷”风盛行之际，努力拓展海外市场有着很强的现实意义。“中国新能源车企开放合作始终要把握好‘度’。”安庆衡表示，这个“度”就是既要发挥自己的造车优势，也要吸收合作方在汽车智能化、电动化方面的技术优势、市场优势，如此才能在加快动能转换和国际化进程中行稳致远。