大众欲关厂，敲响德国汽车业警钟

作为德国最大雇主的大众集团如果在本土裁员关厂，会在该国引发多大的冲击波？
　　当地时间9月10日，大众集团在德国总部宣布，将终止与工会达成的一系列保障工作岗位的协议。终止了有着30多年历史的就业保障协议，意味着大众为裁员关厂扫清了道路。大众集团此前曾发表声明称，为进一步削减开支，公司正考虑关闭“德国至少一家较大的汽车制造厂和一家零部件工厂”，以节省数十亿欧元的成本。如果成真，这将是大众集团87年历史上首次关闭德国工厂。从大众的最新举措来看，其已经为在本土裁员关厂迈出了实质性的一步。
　　“经济环境变得更加艰难，新的参与者正在进入欧洲。”大众集团首席执行官奥博穆在一份声明中表示，“作为一个制造业企业所在地，德国在竞争力方面正进一步落后。”作为德国也是欧洲最大车企，大众集团首次考虑在德国国内关厂，是对德国总理朔尔茨的最新打击。今年以来，德国经济前景再度恶化，市场情绪低迷，面临高通胀、高利率以及出口需求疲软等多重挑战。不少德国汽车行业专家认为，德国正面临“去工业化”风险，部分行业如化工和汽车正在萎缩，汽车产量已连续多年下滑，车市销量也持续萎靡。
　　德国最大雇主也撑不住了
　　在德国，工会是一股强大的力量，在德国经济和社会中具有重要影响力。在大众集团最高权力机构监事会，工会代表占据了一半席位，持有大众集团20％股票的德国下萨克森州政府通常也站在工会一边。对于奥博穆来说，要顶着工会的反对做出上述决定是非常艰难的。但即便如此，大众集团依然考虑关闭大本营所在地的德国工厂，可见在奥博穆领导的管理层看来，大众集团已经到了不得不采取行动的地步。
　　随后，奥博穆在接受外媒采访时进一步透露，当前欧洲汽车市场需求疲软，同时竞争态势日益加剧，大众集团正面临前所未有的挑战。“欧洲汽车销量正在下滑，来自亚洲的新竞争对手正积极进入市场。蛋糕变小了，但餐桌上的客人却更多了。”他说。大众集团首席财务官阿诺·安特利茨则指出，欧洲汽车需求一直未能恢复疫情前的水平，汽车销量相较于峰值缩减了大约200万辆，其中大众集团损失了约50万辆汽车的销量，相当于大约两家工厂的产能，因此需要进一步降低成本并提高生产力。
　　事实上，在今年8月的财报发布会上，奥博穆已经提到了计划削减工厂、供应链和劳动力等方面的开支。“现在的核心问题就是成本。”奥博穆说。目前，大众集团正在实施去年12月宣布的100亿欧元成本削减计划，其中预计2024年将削减40亿欧元成本。不过，该公司表示，半年报显示，他们将无法实现到2026年削减100亿欧元成本的目标。安特利茨表示：“公司需要在下半年及以后做出重大的成本削减努力，以实现年度目标。”在考虑关闭德国工厂之前，关闭位于比利时布鲁塞尔的奥迪电动汽车工厂一事已经被提上日程。
　　奥博穆自2022年9月1日掌舵以来，大众集团的市值已从2022年底的约723亿美元，缩水至目前的大约550亿美元。另外，大众集团在华市场份额逐步缩减，而欧美电动汽车市场需求放缓，也令一心推动电动化转型的大众集团颇受打击，不得不暂时削减电动汽车产量，中止新的电池工厂选址工作。
　　“形势极其严峻，我们已经无法通过简单的成本削减措施来解决问题。”大众品牌首席执行官施文韬表示，“大众需要紧急而痛苦的改革”，如果不采取任何行动，将出现更加灾难性的后果。为此，大众集团将对旗下各品牌进行“全面性整顿”，不排除关闭工厂，其中作为核心品牌的大众品牌可能会率先裁员关厂。今年上半年，大众品牌的营业利润率已经降至2.3％。
　　供应链危机愈演愈烈
　　大众集团面临的困境，只是德国汽车行业的一个缩影。同样在9月10日，宝马发布盈利预警公告震惊市场，当日其股价重挫逾10％。这是宝马自2020年3月下旬以来最大的单日跌幅。导火索是因刹车系统故障，宝马将在全球范围内召回约150万辆汽车。这迫使宝马下调了全年交付量及利润预期。有知情人士称，这将是宝马有史以来最昂贵的召回之一。
　　为此，宝马正在向刹车系统供应商——大陆集团提出损害索赔。这对于本就处境艰难的大陆集团来说，可谓是雪上加霜。此前由于汽车业务板块连续数年亏损，针对该板块，大陆集团于今年年初启动了7150人的裁员计划，计划2025年底前完成，大约40％的裁员将发生在德国。另外，过去几年，大陆集团已经在德国关闭了多家燃油系统零部件及轮胎工厂。
　　大陆集团并非个例，自去年下半年至今，多家零部件巨头掀起了裁员潮，尤其是德国成为裁员的“重灾区”。其中，博世计划在德国两家生产变速器的工厂裁员至少1500人，并计划2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人（约占80％）在德国。另外，今年7月，采埃孚宣布，预计将在2028年底前，将其德国员工数量从目前的5.4万人，逐步削减1.1万～1.4万人。为此，采埃孚计划在德国进行必要的工厂整合，部分工厂可能会关闭。
　　相比这些财力雄厚的大型零部件供应商，不少德国中小型供应商已经破产或在破产的边缘徘徊。德国Falkensteg咨询公司的统计数据显示，今年上半年，有20家年营收超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增超过60％，令人震惊。Falkensteg指出，出现“破产潮”主要是受疫情后的通胀、能源和材料价格上涨，以及消费需求减弱等因素影响。而且，这些企业在破产后重组也变得更加困难。Falkensteg的数据显示，其跟踪的279家企业中，只有35％在2024年上半年成功重组或重新营业。
　　德国零部件供应商的“破产潮”，同样反映了在该国经济萎靡，以及在电动化转型不力的大背景下，德国汽车行业所面临的巨大挑战。
　　面临“去工业化”风险
　　荷兰国际集团（ING）经济学家卡斯滕·布热斯基指出，大众集团的最新决定，凸显了多年来德国经济停滞和缺乏结构性改革的后果。“如果这样一家产业巨头不得不关闭工厂，这可能是迟到已久的警钟，德国不得不大幅调整其经济政策。”
　　另外，据德新社报道，德国工业联合会近日委托进行的一项研究发现，德国可能会损失约1/5的工业产值，“去工业化”的风险正在不断增加。德国工业联合会主席西格弗里德·鲁斯沃姆表示：“如果不采取果断的对策，德国将面临逐步‘去工业化’的威胁，能源密集型工业部门逐渐将生产转移到其他地方，汽车行业在电动汽车领域失去大量全球市场份额，德国企业在未来技术方面落后。”
　　近年来，德国国内汽车产量下滑明显。2023年，德国共生产了410万辆汽车，较疫情之前的2019年（470万辆）下降了约12％，与2016年（570万辆）的巅峰相去甚远。产量下滑的背后是市场需求疲软，尤其是电动汽车。自去年年底德国提前终止电动汽车补贴以来，德国电动汽车销量持续走低，今年6～8月销量分别同比下滑16％、37％和69％，拖累了整个车市，8月德国乘用车销量同比剧降27.8％。
　　外需也同样低迷。数据显示，2024年上半年，德国出口额同比下降1.6％，至8017亿欧元。德国最重要出口商品为机动车及机动车零部件，上半年出口额为1353亿欧元，同比下降2.4％。德国经济和气候保护部表示，有迹象表明未来几个月外需仍将疲弱，预计以出口为主的德国工业短期内难以实现明显复苏。
　　自俄乌冲突爆发以来，由于能源供应紧张导致通胀压力加剧，德国汽车、化工行业都遭到巨大的打击。此外，美国推出《通胀削减法案》，通过高额补贴等措施，吸引跨国车企、电池企业在美国加大投资，进一步加剧了德国乃至欧洲制造业外流。再加上红海危机对供应链和进出口带来较大的冲击，让德国汽车制造业更是“屋漏偏逢连夜雨”。