防控“出海”风险 车企这样做

8月5日，在最新发布的2024年《财富》世界500强排行榜上，连续21年乘用车出口保持领先的奇瑞控股集团有限公司，以390.917亿美元（1美元约合人民币7.18元）营业收入首次登上榜单，名列第385位。此刻，奇瑞与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors今年4月在巴塞罗那成立的合资企业，正在推进本地化生产奇瑞电动汽车的进程；此前的7月30日，Stellantis集团宣布，零跑国际已将首批零跑电动汽车发往欧洲，由双方在欧洲的合资公司负责产品在欧洲的销售；不久前的中国汽车论坛上，重庆长安汽车股份有限公司副总裁王辉建议，为应对风险，车企“出海”要实现资源共享，推进协同“出海”。而长安汽车与吉利、广汽围绕新能源、智能化、国际业务、海外拓展等领域签署了战略合作框架协议；更多的车企则选择在海外建厂，加强投资，加快本土化进程。中国车企“出海”正在遭遇越来越多困境，与此同时，为应对挑战，中国车企也在探索新的途径，多路并进迎接挑战。
　　协同“出海”：集聚优势，提高“出海”效率
　　“企业间应加强合作，建立‘出海’资源共享平台，包含制造、零部件供应、物流运输、云服务、数据库、安保等；共同遵守当地法律法规，高效协同工作。”在不久前的中国汽车论坛上，王辉针对中国汽车“出海”的新形势提出了建议。
　　事实上，中国汽车企业的协同“出海”已经在路上。早在2023年5月，长安汽车就与吉利控股签署战略合作框架协议。双方围绕海外拓展、新能源等产业生态展开战略合作。吉利控股集团董事长李书福当时表示：“我们将携手做强核心竞争力，助力中国汽车早日进入全球汽车价值链中高端。”
　　数据显示，2023年，吉利汽车出口销量27.41万辆，同比增长38％；长安汽车出口销量35.8万辆，同比增长43.9％。今年上半年，吉利汽车出口销量达19.74万辆，同比增长67％；长安汽车自主品牌海外销量达20.3万辆，同比增长74.8％。
　　西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生表示，双方合作内容涉及新能源、智能化、自动驾驶等技术领域，这为共同锻造技术长板、拓展海外市场奠定了基础。“双方的主要出口目的地基本都在东南亚、中东等区域，这表明按照协议约定，双方在‘出海’方面既有技术方面的合作，也有销售领域的合作。”他认为，这样的协同“出海”成效正逐渐显现，合作1年多来，两家车企的出口量都有了显著增长。
　　协同“出海”正在呈现扩散效应。今年6月，长安汽车又与广汽集团签署了战略合作框架协议，未来两家企业将秉持着优势互补、互利共赢的原则，在“出海”国际业务、产业链生态等领域进行战略合作。
　　王辉在接受采访时称，不少车企之间都有过战略合作预定，但在竞争没那么激烈的时代，很多战略合作要想真正的落地挺难，但这一轮出现的新的竞争形势给了我们一个机会，把战略合作的PPT变成真正能落地的项目。
　　产业链协同也在加深。早在2023年7月，长安与腾讯汽车签约深度合作，共同拓展海外生态。腾讯借助广泛分布的云计算、互联网优势，为长安汽车的全球化业务布局提供优势资源支持。在具体协同内容上，双方将持续以合资公司“梧桐车联”为桥梁，打造更贴近汽车消费市场需求的软硬一体化座舱产品，包括基于地图的城市级数字孪生体验、基于大模型的智能座舱产品、基于场景引擎的AI数字人、面向人车共驾场景的下一代车载智能导航产品等，并探索座舱服务与移动端生态联动的商业化路径。
　　“单打独斗‘出海’意味着势单力薄，事倍功半，抱团‘出海’才能集聚优势，达成事半功倍的效果，实现更好更快‘出海’的目的。”北京科技大学教授曾欣认为，正是由于有着强烈的共同需求，近年来中国车企协同“出海”正在迈出新的更大步伐，也得到了多方面的支持。他认为，协同“出海”既包括整车企业之间的协同，也包括整车企业与零部件供应商之间的协同，还有车企与科技公司、运输企业之间的协同，这些从实际需求出发，不拘一格却目的一致的协同，为中国车企“出海”提供了有力支撑，在很大程度上提升了企业“出海”的能力和水平，也加速了车企“出海”的速度。
　　协同“出海”，除了车企自身的努力外，地方政府也在推波助澜。今年上半年重庆汽车出口额达200.1亿元，同比增长34.9％，增速高出全国同类商品整体水平。这背后少不了重庆市政府积极推进“重庆造”汽车协同“出海”的功劳。2023年12月，《重庆市“渝车出海”行动计划》出台，重点措施之一就是要帮助企业逐步实现从单一的整车出口贸易模式向“整车＋散件组装＋本地化运营”等多种模式转变。根据该计划，重庆市不仅支持重庆的长安、赛力斯等车企抱团“出海”，还通过利用重庆的综合保税区畅通车企“出海”快速通道等。
　　中国人民大学应用经济学院教授刘瑞指出，面对新的国际竞争态势和海外市场不断变化的新形势，协同“出海”能够更好地集中优势，补齐短板，提高“出海”效率，为中国车企赢得难得的窗口期，创造更好的效益。
　　合资合作：畅通“出海”渠道，实现双赢
　　除了协同“出海”，多种方式的合资合作“出海”也在“开花结果”，为中国车企“出海”扫清了不少障碍。今年5月，Stellantis集团与零跑汽车组建了合资企业零跑国际，并计划从2024年9月开始，在欧洲9个国家销售零跑的两款电动车型，还计划到2024年底前在欧洲建立200个销售网点。此外，零跑国际还计划在中东、非洲、亚太地区及南美等市场推出新产品。借助Stellantis的分销渠道，零跑国际计划到2026年将零跑电动汽车在欧洲的销售网点从2024年底的200个增加到500个。
　　无独有偶，今年6月，奇瑞控股与捷豹路虎宣布签署战略合作意向书，双方拟共同推进全新合作模式，旨在进一步强化其合资公司。基于该合作意向，奇瑞捷豹路虎将使用奇瑞电动化平台，推出并制造一系列电动产品，搭载捷豹路虎授权的“Freelander神行者”品牌独立上市，并本着“先国内市场，后海外市场”的方式实现逐步“出海”。
　　今年7月22日，小鹏汽车与大众汽车集团进一步签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议，双方将全力为大众汽车在华生产的CMP和MEB平台开发行业领先的电子电气架构。这看上去似乎与“出海”关系不大，但实际上，通过双方联合开发，小鹏汽车也可以从中获得海外消费者对相关技术需求和用车习惯等方面的信息，对小鹏汽车“出海”有难以替代的帮助。
　　而早在去年7月，吉利汽车就与法国雷诺合作，成立内燃机业务合资公司Horse。这家公司拥有17家工厂、5个研发中心和1.9万名员工，面向130多个国家和地区，为全球80％的内燃机汽车市场提供解决方案，年营收将达到150亿欧元。
　　“中外企业之间的合作，可以更好地利用各自的优势实现‘出海’目标。”曾欣认为，中国车企具有技术优势，实现了与数十年之前中外车企合资合作中依赖外方技术的反转，这是中国车企逐步向国际品牌过渡的必然，也是合作的重要支撑。外方车企大多拥有“地利”的条件，包括有较为成熟的市场渠道或产品本地化的良好条件，能够为中国车企的产品在海外落地提供极大便利。“Stellantis集团与零跑汽车的合作就充分体现了这些特点，使得零跑汽车节省了大量的渠道费用，也实现了产品在欧洲的快速顺畅落地销售，是一种‘双赢’。”曾欣说。
　　除了整车企业之间的合作外，中国车企与海外经销商也在加强合作。比如2022年2月，小鹏汽车就已经与欧洲头部经销商荷兰Emil Frey NV集团以及瑞典Bilia集团达成战略合作协议，推动小鹏汽车快速导入欧洲市场。目前，通过与当地经销商合作的方式，小鹏汽车已经进入了欧洲、阿联酋、埃及、泰国等多个国家和地区。在中东，极氪汽车与该地区的4家经销商合作。通过合作，极氪汽车不仅迅速融入了当地市场，更借助经销商的资源和渠道优势，快速扩大了品牌影响力，提升了市场份额。在泰国市场，截至目前，广汽埃安已携手泰国四大经销商集团，合作布局了数十家销售店和服务中心，为当地消费者提供更优质的用车服务。
　　于冬生表示，近年来，中国新能源汽车的迅速崛起，使得中国车企与海外经销商的合作变得更加容易。而通过这样的合作方式，中国车企“出海”无论是付出的代价还是遇到的风险都更小，也节省了企业“出海”的资金和时间成本。
　　投资建厂：步伐加快，应对不确定性
　　除了在“出海”形式上探索更多路径，越来越多车企选择加强本地化建设，投资建厂正在提速。
　　今年4月，奇瑞汽车投资约4亿欧元，与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors签约成立合资公司，在西班牙巴塞罗那利用原日产工厂进行改造，实现奇瑞电动汽车的本地化生产。计划在今年4季度投产，目标是到2027年实现年产量5万辆，到2029年实现年产量15万辆。
　　在西班牙，上汽集团也在考虑投资建设一座电动汽车工厂，生产旗下名爵（MG）汽车。此外，上汽还考虑在匈牙利或捷克建厂，因为这些地方劳动力成本较低。
　　早在2014年，奇瑞就在巴西投资建立了年产能15万辆的工厂，是较早在巴西建厂的中国车企。目前，奇瑞正在对其巴西工厂进行大规模改造，以适应电动化车型的生产。同样在巴西，长城2022年初收购奔驰在巴西伊拉塞马波利斯工厂，该厂预计于近期正式投产，年产能10万辆。
　　在东南亚，泰国近来成为中国车企投资的热点之一。至今，包括比亚迪、奇瑞、长城、长安、广汽埃安等中国车企均已在泰国投资建厂。今年4月，奇瑞汽车宣布计划在泰国罗勇府投资建设一家整车组装厂，预计2025年投产，第一阶段年产5万辆纯电动汽车和混合动力汽车，到2028年实现年产8万辆，并出口到东盟、澳大利亚、中东等地区。
　　比亚迪的海外投资也呈现出多点布局的特点。2023年7月，比亚迪宣布在巴西巴伊亚州卡马萨里市投资约45亿元，建设由3座工厂组成的大型生产基地，分别用于新能源乘用车、新能源商用车以及磷酸铁锂材料的生产和加工。在欧洲，土耳其近日宣布已经与比亚迪签署了10亿美元的投资协议，比亚迪将在土耳其投资建设一座年产能15万辆的电动汽车工厂和研发中心。
　　造车新势力也对海外投资建厂跃跃欲试。“哪吒泰国和印尼工厂6月已开始大规模本地化生产，南美市场启动在即。”哪吒汽车联合创始人、首席执行官张勇近日表示。
　　据不完全统计，截至2023年末，我国12家车企已在全球20多个国家投资布局了至少80座工厂。“海外投资建厂，无疑可以节约大量的成本，降低运输等各类风险。”刘瑞认为，相对于目前不断见长的运输费用，海外建厂能够大幅度节约成本。同时，相对于产品“出海”，本地化生产是重要的进步，这是扎根海外市场的基础，也是中国车企在全球化之路的重要一步。
　　刘瑞指出，不仅中国整车企业在海外投资建厂，一些中国零部件供应商也走上了同样的道路，为中国整车企业提供了支持。在匈牙利南部的德布勒森市，一座耗资约73亿欧元的电池工厂正在建设。这是宁德时代的动力电池工厂，预计2025年投产。亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技、远景动力、欣旺达等中国动力电池企业也已经宣布在海外投资建厂，产能规划总计超500GWh。
　　于冬生表示，尽管海外市场充满不确定性，但无论是中国整车企业还是零部件企业，都在积极借助有利契机，实现海外市场的本地化生产。这既体现了“出海”的自信，也表明了对新能源汽车产业和海外市场发展的坚定信心。
　　多元战略助力企业加速“出海”
　　“当前中国汽车‘出海’，可谓是机遇与挑战并存，利好与风险同在。”刘瑞表示，在美国对中国电动汽车加征高额关税，欧盟也在准备效仿的不利因素面前，中国车企“出海”更需要跳出以往的传统模式、惯性思路，既要利用好协同“出海”、中外合作、海外投资建厂等多种形式，也要根据自身实际和市场现实，不断探索新模式、新方法、新路径，更好地降低成本，规避风险。
　　“风险和挑战都是对中国车企的一种考验。”曾欣认为，与前些年相比，中国汽车不仅实现了从产品“出海”到产业链“出海”，实现了从比拼价格到比拼价值的转变，也在这一过程中不断适应新的环境和新的挑战，并不断探索新的模式和新的路径。无论是现有的协同“出海”、中外合作还是海外投资等方式，都是当下车企应对海外挑战、加快海外布局切实可行的现实路径。他认为，目前中国车企的“出海”正在实现从产品“出海”到技术“出海”、品牌“出海”的跃迁，在这一过程中，面对关税提升、新法规颁布、技术高标准等不断出现的新情况，中国车企已经表现出了与以往完全不同的应对能力，也在“出海”搏击中经受了考验，并推动中国汽车出口连续迈上新台阶。
　　于冬生强调了加强新能源汽车“出海”的重要性。他认为，中国新能源汽车产业已经拥有了领先世界的优势，应该坚守这一优势，在“出海”中既要遵守当地法律法规，也要充分了解当地消费者对新能源汽车产品的需求，结合需求提升产品设计水平，强化产品性能和品质。“只有如此，才能在产品落地的同时使品牌扎根，从而实现全球化、可持续发展。”于冬生说。