“出海”欧洲——布局不变，打法生变

6月12日，欧盟委员会发布公告称，如无法与中方达成解决方案，将于7月4日起实施针对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税方案。欧盟委员会表示，对抽样的3家企业——比亚迪、吉利和上汽集团，将分别加征17.4％、20％和38.1％的临时反补贴税；对参与调查但未被抽样的电动汽车制造商加征21％的加权平均税；未配合调查的电动汽车制造商将被加征38.1％的临时反补贴税。7月4日后，欧盟委员会有4个月时间与成员国协商，是否将临时关税变为永久性关税。
　　一石激起千层浪。在欧盟电动汽车行业未主动申请调查，且欧盟内部意见不一的情况下，欧盟委员会一意孤行采取征税措施，遭到多方强烈反对。此举不仅引发中方的强烈抗议，也遭到德国、挪威、匈牙利等欧洲国家的明确反对；至于企业界层面，不管是中国车企，还是包括大众、梅赛德斯-奔驰、宝马等在内的欧洲车企更是异口同声表露出对此举的不满。
　　当前，欧洲是中国汽车，尤其是中国新能源汽车“出海”的重要目的地。根据海关数据，2023年中国向欧盟出口了48.2万辆纯电动乘用车（包括二手车），占中国电动汽车出口总量的45.1％。欧盟委员会执意挥舞“关税大棒”，将使中国汽车“出海”欧洲面临“地狱级”难度，那么中国车企要迎难而上吗？又该怎样调整欧洲战略呢？
　　车企坚定欧洲发展决心 出口不会遭遇毁灭性打击
　　尽管欧盟委员会挥舞“关税大棒”，但中国车企在欧洲市场发展的决心和信心依然坚定。
　　6月12日晚间，蔚来方面回应称：“蔚来不会因保护主义而动摇公司在全球市场长远发展的决心。在欧洲，蔚来将继续服务好蔚来用户，并积极开拓更多的国家市场。对于欧盟的政策，蔚来将持续关注、评估，并根据进展调整商业计划。在调查的最终结论宣布之前，蔚来对问题得到妥善解决仍然抱有希望。”
　　而作为被“顶格”征收关税的中国车企，上汽集团于6月13日发表声明称：“我们依靠技术创新，而非政府补贴，竭诚为中国以及海外100多个国家和地区的消费者提供绿色环保的优质产品。随着上汽名爵在欧洲市场销量的日益增长，我们正计划将中国新能源技术、绿色工厂引入欧洲。我们希望通过积极举措，促进中欧在新能源汽车领域的合作，共同推动全球向低碳经济转型。”
　　当前，2024欧洲杯赛事正如火如荼，作为官方出行合作伙伴，比亚迪频频“刷脸”。值得注意的是，这是欧洲杯历史上首次携手新能源汽车品牌，也是首次与中国汽车品牌合作。比亚迪近日在最新发布的“投资者关系活动记录表”中，公布了公司在欧洲市场的最新进展。自2022年9月以来，比亚迪积极布局欧洲市场，携手各地合作伙伴迅速将旗下多款新能源车型推向包括德国、英国、西班牙、意大利、法国、荷兰、挪威、匈牙利在内的20个欧洲国家，累计开店超260家。此外，比亚迪也在推进其首座欧洲乘用车工厂的建设。
　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，中国车企仍将坚定在欧洲发展，并加快本土化进程。一方面，欧洲市场较为成熟，汽车产销规模较大，而且售价较高，利润不菲；另一方面，欧洲消费者对于新能源汽车接受度较高，欧洲市场也成为中国品牌实现向上跃迁、打造全球化品牌的重要目的地。“可能竞争力不强的小企业在欧洲的扩张会受挫，但大部分中国汽车品牌仍希望在欧洲站稳脚跟，持续发展。”
　　崔东树指出，提高关税最直接的结果是将导致中国车企出口欧盟的电动汽车价格上涨，但这并不意味着出口将遭遇毁灭性打击。“毕竟，国内制造的成本相对较低，而欧洲市场的利润率较高，即使加税，我们大部分车企还是有一定承受能力的，在定价方面仍有一定的空间来部分抵消加征关税的影响。”摩根大通分析师也指出，即使从7月起加征17.4％的临时反补贴税，比亚迪旗下车型在欧盟的单车利润预计仍比在中国销售的同款车型高出1.5倍左右。
　　调整产品出口结构 纯电下滑、插混上升
　　此前，一项由德国基尔世界经济研究所发布的分析报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20％的进口关税，那么欧盟进口的中国产电动汽车数量将减少1/4，约12.5万辆，相关贸易损失将高达近40亿美元。业内专家指出，如果以21％的加权平均税来计算，短期内中国纯电动汽车对欧洲的出口量可能会减少30％。
　　崔东树认为，从短期来看，面对加征的关税，车企一方面可能要自己消化一部分，另一方面可能也要提高车型售价，让欧洲消费者来承担部分成本转嫁的压力，以保持盈利。特斯拉近日宣布，该公司预计从2024年7月1日起，提高Model 3车型在欧洲国家的销售价格，以应对欧盟对中国电动汽车加征关税的情况。不过，特斯拉没有透露计划将Model 3的售价提高多少。
　　值得注意的是，根据欧盟委员会的相关文件，被调查以及被加征临时反补贴税的产品，均为9座以下的纯电动乘用车（包括带有增程器的车型），并不包括混合动力汽车和插电式混合动力汽车。崔东树认为，这主要是因为纯电动汽车代表汽车行业的未来，欧盟将插混视为过渡性技术；再加上中国出口欧洲的新能源汽车，绝大部分都是纯电动汽车，因此插混车、混动车现阶段并未被针对。
　　摩根士丹利预计，未来，中国车企可能会调整产品出口结构，更多中国制造的插混车将进入欧洲市场。崔东树指出，实际上，当前欧美纯电动汽车市场都出现“降温”，混动和插混车火热。今年一季度，欧洲插混车销量增幅超过了整体市场增幅，而纯电动汽车销量增幅未能跑赢大盘。近日，比亚迪SEAL U DM-i（国内为宋PLUS DM-i 冠军版）在欧洲市场上市发售。而上汽名爵在欧洲的车型阵容，除了纯电和插混，今年还增加了混动车型。崔东树表示，这些中国车企的举措，更多是为了满足当地消费者的市场需求，贴合当地市场的发展节奏。
　　加快欧洲本土化进程 多国争抢中国车企建厂
　　多位业内专家以及国际市场分析机构均指出，欧盟如果征收惩罚性关税，可能会对中国电动汽车出口造成一定的冲击，但不可能阻止中国电动汽车进入欧洲。要想在欧洲市场打开局面，中国车企势必要加快在欧洲的本土化进程。
　　中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉《中国汽车报》记者，当前全球汽车贸易主要以豪华车为主，而主流量产品牌要打开海外市场，主要还是靠本地化生产，而不是通过贸易出口的方式。像欧美日韩等跨国车企，海外生产是其扩大海外销售量、提升全球市场份额的主要方式。“当出口量达到一定程度，如果你不在当地建厂，将产业链带到当地，必然会冲击当地的经济命脉，带来失业等问题，人家肯定会将你拒之门外。”
　　郎学红认为，不只是由于此次欧盟加征关税，未来中国品牌加大海外布局，都需要加快本土化进程。只有对当地经济、当地就业和当地生态做出贡献，中国汽车才能收获更广阔的海外市场，全球化之路才能走得更稳更顺。而这也是为什么近来匈牙利、西班牙、意大利、法国等多个欧盟国家激烈争抢中国车企在当地建厂的原因，在欧盟委员会酝酿加征关税的同时，这些欧盟成员国的政府均出台了各种优厚的措施，希望中国车企能在当地建厂。
　　事实上，一些中国车企已经开始布局。去年12月，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地。该工厂将在3年内建成并投入运营，主要生产在欧洲销售的乘用车车型。该工厂的建设将为当地创造数千个就业岗位，并将对匈牙利的绿色经济转型起到促进作用。另据外媒报道，比亚迪正考虑在欧洲设立第二家乘用车工厂。
　　吉利集团旗下沃尔沃汽车在瑞典、比利时、荷兰3个欧盟国家均设有工厂。当前，沃尔沃的EX30电动紧凑型SUV在中国生产并出口到欧洲。据悉，沃尔沃计划到2025年在其位于比利时根特的工厂为欧洲市场生产EX30车型。此外，吉利集团旗下路特斯、翼真汽车（LEVC）均在英国拥有制造基地，吉利汽车在白俄罗斯还建有一座汽车工厂。
　　奇瑞方面表示，尽管面临关税问题，但该公司仍坚定推进在欧洲市场的发展。此前，奇瑞已宣布联手西班牙当地企业，在原日产巴塞罗那工厂的基础上，打造其在欧洲的第一个生产基地。至于上汽集团，已在上述声明中明确表示正计划“将绿色工厂引入欧洲”。实际上，早在去年7月，上汽集团在2023年上半年海外业务媒体沟通会已确定在欧洲建厂的计划，且已开始选址。
　　美国贝恩咨询公司合伙人詹卢卡·迪洛雷托表示，尽管中国车企在欧洲建厂将面临更高的生产成本，但他们仍在积极推进在欧洲的本土化进程，不只是为了节省运费以及规避潜在的关税贸易壁垒。“随着出口规模的增长，中国车企已经逐渐意识到，如果它们真的想赢得欧洲主流客户的认同，就必须深度融入当地市场，以当地主人翁的姿态来建立自己的品牌。”迪洛雷托说，“这就意味着必须在欧洲生产。”
　　既然要在欧洲建厂，选址就成为头等大事。迪洛雷托认为，相比北欧和西欧，劳动成本较低、生产标准相对较高的南欧国家意大利和西班牙是中国车企在海外生产高档汽车更好的选择。至于平价车型的生产，迪洛雷托认为，对于中国车企来说，东欧和土耳其比较有吸引力。土耳其与欧盟的关税同盟以及与非欧盟国家的自由贸易协定，保证了在该国生产的汽车及相关零部件可免关税出口。据悉，土耳其目前年产汽车约150万辆，主要供应欧盟，并已与比亚迪、奇瑞、上汽集团和长城汽车举行了会谈。瑞银欧洲汽车行业研究主管帕特里克·胡梅尔也指出，在此前对比亚迪海豹的拆解报告中，该机构发现，即使该车在东欧组装后，比亚迪仍将比传统欧洲车企拥有25％的成本优势。
　　与当地企业合作更高效，代工模式只是权宜之计
　　需要指出的是，欧盟加征关税在即，但中国企业从零开始建厂并不容易。中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红此前在接受《中国汽车报》记者采访时表示，虽然目前有很多欧洲国家邀请中国车企赴当地建厂，但不管是通过并购还是绿地投资的方式，欧盟层面又设置了新的障碍，如欧盟的《外国补贴条例》（FSR）调查已经成为中国企业“出海”投资、经营必须面对的一个新挑战。此外，欧盟或进一步收紧外国直接投资（FDI）审查力度，这些都增加了中国车企在欧洲投资建厂的复杂性。
　　相比之下，与当地企业合作、利用当地已有的生产基地和设施无疑更灵活、更高效。就像奇瑞牵手西班牙企业埃布罗，双方将在日产原工厂的基础上建立新的生产设施。据悉，日产于2021年关闭该工厂，而埃布罗于今年3月获得了该工厂的全部控制权。从2022年开始，奇瑞就表现出了对埃布罗及该工厂的兴趣，双方经过互访和沟通，最终组建合资公司。据悉，新工厂将于今年年底前投产。奇瑞方面表示，虽然欧盟加征关税可能会对公司的出口业务造成一定的影响，但奇瑞将在欧洲本土生产汽车，有助于减轻加征关税所带来的部分影响。
　　此外，Stellantis集团首席执行官唐唯实在欧盟委员会发布公告后即表示，由于加征的关税显著高于自己此前认为“进口比本地生产更划算”的水平，其合作伙伴零跑汽车将把部分车型的生产转移至欧洲本地。据外媒报道，零跑国际已经开始在Stellantis位于波兰Tychy的工厂生产汽车，首批T03小型电动汽车日前已在该工厂下线，按计划将于9月大规模生产。6月20日，Stellantis中国回应称，确认零跑T03车型的首批试生产车辆已在该公司位于波兰Tychy的工厂成功组装。
　　上个月，零跑汽车和Stellantis成立的合资公司——零跑国际正式成立并开启运营，并宣布将于9月率先在欧洲开启销售。当时，零跑国际还表示，现阶段仍以出口为主。但计划赶不上变化，在欧盟委员会酝酿加征关税后，零跑国际迅速调整了生产规划。据悉，零跑汽车也开始准备在欧洲的零部件本地化生产。美国投行杰富瑞集团近日在一份报告中指出，Stellantis集团波兰工厂每辆车的生产成本约为400～500欧元，与零跑汽车中国基地的生产成本相似。相比之下，意大利的生产成本明显更高，每辆车约为1000欧元。这也是Stellantis选择在波兰，而非在意大利生产零跑车型的主要原因。崔东树认为，与当地企业合作不仅能快速实现本地化生产的目的，也能更好地规避一些地缘政治风险。
　　此外，在欧洲采用代工模式也是一条出路。今年3月，芬兰代工制造商瓦尔梅特汽车公司首席执行官在接受外媒采访时表示，随着电动汽车时代的到来，中国汽车制造商正积极寻求进入欧洲市场，代工制造商可能会迎来更多机遇，该公司正在与中国车企就此进行谈判。今年5月，麦格纳斯太尔总裁罗兰·普雷特纳在奥地利格拉茨代工制造工厂举行的一次媒体活动上透露，中国车企正在推进在欧洲的本土化生产，目前该公司正在与一些中国汽车品牌讨论合作。
　　普雷特纳还指出，除了麦格纳斯太尔，母公司麦格纳旗下其他子公司也可以帮助中国车企在欧洲建立制造基地。值得一提的是，麦格纳在国内与北汽新能源成立了合资公司。2019年年底，双方合作车型极狐试生产首车下线。此后极狐全系车型先后于此制造并交付市场。据悉，北汽蓝谷麦格纳生产基地是麦格纳除奥地利格拉茨工厂外惟一一个整车制造基地。
　　“实际上，无论是独自建厂、合资建厂还是代工制造，都可以在一定程度上规避贸易壁垒风险。”郎学红告诉记者，“但就我们了解到的情况，目前欧盟除了加征关税，可能也会提出对关键零部件和原材料的本地化要求，这将给KD组装工厂和代工制造带来不利影响。尤其是代工模式，如果成立合资企业还好说，纯粹的代工制造只能看作是权宜之计。”崔东树也认为，代工模式涉及的不可控因素太多，由于产业链、供应链不是自己把控，可能会带来品控问题。
　　按照欧盟委员会的调查程序，反补贴关税最终落地还有一段时间的窗口期。现阶段，接受抽样调查的企业可对税率计算的准确性提出意见。欧盟委员会将于7月4日前发布初步裁定。7月4日后，欧盟委员会有4个月的时间与成员国协商，是否将临时关税变为永久性关税。
　　6月20日，商务部新闻发言人何亚东表示，据企业反映，欧盟委员会索取的中国电动汽车及电池相关信息，远超反补贴调查所需。在此期间，中方也出台了相应的反制措施。商务部日前发文称，应中国业界要求，对进口自欧盟的乳制品和猪肉产品，进行反补贴和反倾销调查。此外，中方可能会对进口自欧盟的白兰地和大排量燃油车提高关税。由此来看，在窗口期内，双方的博弈仍在持续，一切还是未知之数。