重型车国六标准将迎重要修改

日前，生态环境部发布《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 17691-2018）修改单的征求意见稿，旨在进一步完善重型汽车污染物排放标准要求，支撑我国重型汽车环境管理工作。

改善现有标准中的不足

2018年，生态环境部制定并发布GB17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》。在随后的2021年7月、2023年7月，全国范围分别全面实施重型柴油车国6a排放标准和国六排放标准6b阶段。 

截止到 2024 年 10 月，由全国 14 家第三方机动车排放检验机构按照国六标 准完成了 9000 余个车型的国六排放检测。标准发布实施以来，国家及地方主管部门也依据本标准积极开展新车环保生产一致性抽查。

此次修改距离国六b 阶段全面实施尚不足2年，其紧迫性源于标准执行中暴露的技术漏洞、氢能技术发展的制度空白，以及大气污染防治的现实压力。

具体而言，首先，现有标准在排放控制软件和硬件要求有待进一步完善。在软件方面，现有标准未明确规定生产企业需要向主管部门报备CAL ID和CV等数据。这就导致部分企业有机可乘，擅自修改已售车辆的软件标定，造成车辆实际道路排放超标，而现有监管体系难以明确相关责任；硬件方面，标准并未规定三元催化器贵金属检测要求，随着三元催化转化器贵金属含量逐年走低，将影响排放控制装置耐久性。同时，标准虽要求报告铂铑钯含量，但对贵金属类型未作限制。金属钌虽能达到类似催化效果且成本较低，却极易挥发，会产生对人体有害的四氧化钌，而现有标准尚未针对此类催化剂作出规定。此外，现有标准对排放失效策略的定义存在歧义，未能与机动车排放召回制度有效衔接，部分技术要求也需调整和更正。

其次，新类型产品亟需规范引导。近年来，国家氢能产业建设的不断完善，氢燃料发动机的示范运营已日益成熟。国内外主要生产企业，如MAN、戴姆勒、康明斯、潍柴、玉柴、一汽等均积极布局氢燃料发动机开发。但目前，我国氢燃料发动机尚无相关排放标准，无法进行相关检验和信息公开。因此，有必要在重型车标准中增加氢燃料发动机的相关要求，支撑氢燃料发动机行业的健康发展。

另外，随着大型电厂、石油化工等重点行业的固定污染源管控日益严格，污染物排放总量大幅削减，移动源污染问题愈发突出。生态环境部监测数据显示，移动源已成为我国大气污染物排放的重要来源，在北上广深等人口密集城市，更是首要排放源。2023 年，全国机动车四项污染物排放总量达 1389.6 万吨，其中柴油车贡献了汽车氮氧化物排放总量的 80% 和颗粒物的 90%。为落实国家产业政策及行业发展规划中的环保要求，通过更严格的标准推动行业技术升级，减少重型柴油车对空气质量的负面影响，已成为当务之急。

新增氢气发动机等要求

此次修改以满足汽车行业发展需求和实际达标监管为目标，结合汽车新技术的发展趋势、车联网技术和大数据应用，借鉴国外法规和成熟管理经验，针对第六阶段标准在实际达标监管中发现的问题，提出相应的补充完善措施。

从修改单主要内容来看，其首次将氢燃料发动机纳入标准范围，规定了以氢燃料为燃料的点燃式发动机汽车及其发动机所排放的气态污染物的排放限值及测量方法。

针对三元催化转化器等方面出现的问题，修改单新增三元催化转化器贵金属检测要求。生产企业需确保污染控制装置不会排放新的大气污染物或有毒有害物质。装有钒基 SCR 催化剂的车辆，全寿命期内不得向大气泄漏含钒化合物，且需在型式检验时提交温度控制策略及相关测试报告，证明车辆使用期间 SCR 入口温度始终低于 550 度。此外，若发动机装配的三元催化转化器使用了铂、铑、钯以外的贵金属，必须进行耐久性试验，不得使用指定劣化系数。同时，在型式检验和生产一致性检查环节，均增加三元催化转化器贵金属检测要求。

考虑到国六重型柴油车的实际使用情况以及企业负担，修改单还新增车辆CALID和CVN数据备案要求，提出修改失效策略的定义、明确排放质保件故障率上报要求、调整远程监控定位精度要求等内容，这些举措将极大提升管理的便捷性与效率。

国六标准的修改不仅是环保政策的完善，更是推动产业升级的重要抓手。通过开放氢能动力的准入，弥补现有标准实施过程中暴露的不足，我国将构建起更为科学、严格的移动源污染防控体系。这将促使企业加大技术研发投入，推动我国商用车行业在节能减排技术上实现新突破。随着技术创新与政策协同推进，重型柴油车污染物排放强度有望持续降低，为大气污染治理注入强劲新动能。

编辑：薛亚培