补贴来了，卡车司机却仍有顾虑
近期，政府相关部门密集出台一系列针对老旧货车淘汰更新的激励政策，进一步明确报废更新及购置新能源和国六标准货车的补贴标准。这些利好政策不仅为卡车市场回暖注入强劲动力，有力推动车企销量提升，更为广大运输从业者带来实实在在的福利。然而，在这份欣喜与期待之余，卡友们也不免对公路运输市场未来发展走向、合规车型价格可能出现的波动及补贴政策具体落地情况等抱有一定的担忧和疑虑。
利好政策密集出台
自今年3月国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》以来，国家层面与地方政府紧密联动，密集推出一系列配套措施，以加速老旧运营货车淘汰更新进程。
具体而言，6月，交通运输部等13部门联合发布《交通运输大规模设备更新行动方案》，明确将老旧营运柴油货车淘汰更新作为重点任务之一；7月，国家发展改革委与财政部印发的《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》中，针对报废国三及以下排放标准营运柴油货车的补贴标准进行详细说明，并鼓励加速向低排放及新能源货车转型。
紧接着，交通运输部与财政部联合发布《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，进一步细化补贴政策，对提前报废国三及以下排放标准营运柴油货车、同时新购国六排放标准或新能源货车，以及仅新购符合条件的新能源货车，分档予以补贴。其中，换购新能源重卡最多可获补贴14万元（报废补贴＋新购补贴），国六重卡补贴上限为11万元（报废补贴＋新购补贴）。
这一系列政策迅速在地方层面引起积极响应。湖北、内蒙古等地纷纷跟进出台本地补贴标准，以配合国家政策有效落地。同时，北京、上海等一线城市更是先行一步，不仅提升补贴额度，还创新性地引入如《城区货运通行证》等激励机制，旨在加速推进老旧营运柴油货车淘汰进程，推动新能源货车广泛应用。其中，上海市发布的《上海市鼓励国四柴油车淘汰更新补贴资金管理办法》中明确提出，针对提前报废国四柴油车及新购新能源车予以分档补贴；北京市则通过《北京市加快国四排放标准营运柴油货车淘汰促进更新轻型新能源货车方案（2024～2025年）》，对更新为轻型新能源货车的货运用户提供《城区货运通行证》等特别激励措施。
“上述利好政策的发布实施，旨在通过经济激励手段加速老旧营运货车报废更新，有助于淘汰落后产能、优化公路货运市场结构，同时促进低排放、新能源车辆普及应用，为交通物流业绿色转型与降本增效提供坚实支撑。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示，近期一系列配套政策的出台，为卡车行业注入一针强心剂，预计未来会有更多地区积极响应，有望进一步激发市场活力，提振行业信心。
用户心存担忧
有序推进高排放柴油车淘汰更新，对于卡车行业而言无疑是一次重大机遇。高额补贴也将激发运输从业者提前报废老旧车辆、购置新车的积极性，尤其在当前以存量置换需求为主导的市场环境下，有望成为撬动卡车市场新增量的最大推手。
在接受记者采访时，多数运输从业者对于此次补贴政策表达了高度认可和支持。
“对于资金流相对紧张的中小型物流企业而言，这一政策无疑是雪中送炭，若能借此机会批量更新车辆，不仅能够获得一笔相当可观的补贴，从而显著降低换车成本，还有望大幅提升运营效率，增强企业在公路货运市场中的竞争力。”湖北某物流公司负责人刘志奇向记者透露，目前很多物流企业已闻风而动，对老旧车辆淘汰更新需求进行摸排与规划。同时，他所在的公司也已着手准备，力求最大化利用这一波政策红利，实现企业转型发展。
“无论是选择淘汰更新老旧车辆，还是直接购置新车，都能享受到政府补贴，这对于有换车需求却又存在资金压力的车主来说是一个不容错过的机会。”在卡车司机张师傅看来，政府拿出“真金白银”支持老旧营运货车更新换代，是真正惠及广大运输从业者的举措。不过，他也向记者表达了自己的顾虑：“我最为担心的是卡车司机能否真正享受到这些优惠，这是确保政策惠及民生的关键所在。”
事实上，张师傅的担忧具有普遍性。记者通过走访调查了解到，卡车司机除担心补贴发放流程繁琐，导致无法及时获得资金支持外，补贴能否无阻碍地发放到个人手中，避免中间环节的干扰，也是他们心中的一大疑虑。
“在我国公路物流行业中，挂靠公司扮演着重要角色。此前，由于政策限制，个体卡车司机无法自行获取运营资质，只能借助挂靠公司的主体资格来开展物流运输业务，这导致大量货车挂靠在物流公司或大车队名下。然而，这种现状也引发一个问题：当政府推出促进老旧货车淘汰更新补贴时，这些本应惠及广大司机群体的政策红利，却往往因挂靠公司的介入而变得难以直接、全额地拨付给个体司机。”卡车司机赵师傅就遭遇了这样的困境，他原本计划将旧车报废并利用补贴购置新车，但挂靠公司在补贴发放问题上态度模糊，这让他备感无奈。
“对于选择将车辆挂靠在公司名下的车主，只要按照正规流程报废车辆，理论上就可以顺利获得政府提供的补贴。然而，现实情况却充满变数，最令卡车司机担忧的是挂靠公司可能会利用其在业务链条中的强势地位，对补贴资金进行截留或克扣，以此谋取不正当利益。”另一位卡车司机刘师傅无奈地表示，即便补贴款项能够按时拨付给挂靠公司，运输从业者也可能面临无法全额领取，甚至完全无法获得应得补贴的困境。
此外，随着补贴政策的落地实施，符合国六排放标准的车辆及新能源货车迅速成为市场新宠。然而，这一变化也引发卡车司机对于新车价格上涨的担忧。“我们担心，随着市场需求的激增，车企或经销商会借机抬高新车价格。一旦车价持续攀升，政策红利可能无法惠及司机群体。”河南卡车司机王师傅道出了众多卡友的心声。
记者走访市场时发现，当前市场上部分车型价格已悄然出现小幅上涨的迹象。据某知名卡车品牌经销商透露：“新政的出台有效激发了市场需求，基于此，我店对车辆售价进行适度上调。”
也有不少卡车经销商表示，新车价格大幅上调的可能性并不大。陕西重卡经销商张伟来分析称，鉴于当前公路物流市场持续不振，且运价低迷、成本高企，使得很多卡车司机在面临是否投入大量资金更新车辆时显得尤为审慎。他们担心，一旦更新车辆后无法快速收回成本，很可能会陷入财务困境。特别是对于国三柴油车车主而言，尽管政府补贴政策颇具吸引力，但在考虑换购新车时，他们普遍持观望态度，不愿轻易做出决定。在这种情况下，为有效利用国三重卡置换窗口期，厂商与经销商会尽量控制价格涨幅，以期通过薄利多销来稳固并提升自身的市场地位与竞争力。
车企积极响应跟进
当前，随着老旧货车淘汰更新政策的密集出台，终端市场反响较为强烈，但同时卡车司机群体中也出现对政策实施细节及影响的担忧。尽管如此，业界对于市场后续发展仍持乐观态度，预计随着各地政策逐步落地执行，将显著加速老旧车辆淘汰步伐，并激发新车置换市场的巨大潜力。
根据中汽信息科技（天津）有限公司商用车数据库发布的数据，截至目前，全国范围内符合补贴政策条件的营运类国三柴油货车总量为54.3万辆。其中，重型货车45万辆，中型货车9.3万辆。在补贴政策的积极推动下，预计将产生42万辆淘汰更新需求。值得注意的是，在这批国三营运货车中，距离正常报废时间满4年（含）以上的有25万辆，这部分货车若选择提前报废，将享受到最为优厚的置换补贴。
“从老旧柴油货车淘汰进程来看，国三标准柴油车的淘汰工作已步入尾声阶段。但值得注意的是，偏远地区仍有相当数量的国三货车在持续运营中，且其中不乏符合补贴条件的车辆。从地域分布来看，东北与西北地区将成为本次国三车辆集中淘汰的重点区域。不难发现，为激励中西部经济欠发达地区加速老旧车辆淘汰，国家在这些区域的补贴资金分配上给予更高比例。”商用车行业专家任诗发表示，根据政府发布的最新政策文件，针对老旧运营货车报废更新的补贴资金有效期将于今年12月底截止。这意味着，各地运输从业者需抓紧时机，力争在年底前完成老旧营运货车的报废更新工作，此举也在一定程度上为下半年国内卡车市场需求集中爆发创造有利条件。
基于利好政策对市场提振作用的判断，各大主流卡车生产企业纷纷采取行动，抢抓补贴政策的时间窗口。其中，一汽解放积极响应政策号召，除为国三及以下排放标准营运类柴油货车提供补贴外，还对上海、北京、浙江等地区的国四标准货车（置换本部解放新车）加以政策支持，在国家补贴基础上，给予牵引车5000元／辆、载货车3000元／辆的置换补贴；福田汽车则推出覆盖各系车型的购车补贴，包括重、中、轻卡及轻客、工程车等车型，用户购车最高可获得3.5万元的补贴；奇瑞商用车更是打出“联合国家置换”的口号，承诺最高补贴可达10万元；江淮1卡德沃斯也在国家补贴基础上加码，用户购置全系车型可再获1.5万元补贴，综合补贴额度最高可达10万元；江淮重卡同样推出了力度空前的置换补贴方案，通过政企“双补”模式，用户购置江淮重卡牵引车或工程车最高可获5万元补贴，新购载货车最高补贴3万元，政企综合补贴最高可达19万元。
此外，东风柳汽、远程新能源商用车等车企也紧跟步伐，加大补贴力度。按照东风柳汽推出的以旧换新政策，购置乘龙牵引车、绿通／大单桥及自卸车均可享受“政企优惠”，最高可享优惠19万元；远程新能源商用车则在国家专项补贴基础上，为购置远程醇氢电动重卡的用户提供最高3.5万元的额外补贴，每辆车最高补贴总额可达17.5万元。同时，重汽豪沃、陕汽德龙等车企也针对符合条件的报废更新车辆，推出丰富的置换礼包，进一步促进市场更新换代。
记者在采访中了解到，在国三老旧货车置换市场的激烈竞争中，车企与经销商除推出购车补贴等优惠措施外，还紧锣密鼓地策划各类促销活动，以吸引消费者眼球。与此同时，面对预期中的市场需求增长，部分生产企业正积极调整生产计划，加大排产力度，力求在市场份额争夺中占据更有利的位置。
理性享受政策窗口
在存量竞争时代，挖掘置换需求来拓展市场增量已成为行业共识。面对老旧货车淘汰更新的良好机遇，各大主流商用车企业迅速行动，一方面通过制定专属优惠政策和补贴方案，积极引导用户进行新车置换；另一方面则积极调整生产策略，以确保能够及时满足即将到来的需求增长。
然而，鉴于当前公路物流行业面临车多货少、运价低迷的严峻挑战，卡车企业在紧抓换新机遇的同时，亦需保持高度的审慎与理性，避免过度扩张或“用力过猛”，以防可能由此引发的市场失衡或负面效应。
对此，业内人士普遍认为，车企增加排产虽是对市场需求的积极回应，但务必谨慎行事，警惕盲目扩大产能或过度扩张带来的风险。“补贴政策虽然能在一定程度上刺激新车市场需求，但在当前运输环境下，或许很难全面推动车辆更新升级。”任诗发强调，在追求市场份额和利润的同时，车企需理性评估市场实际需求和自身产能，制定切实可行的换新计划，避免市场波动带来的产能过剩和资源浪费等问题。与此同时，车企还应深入调研物流企业的淘汰更新需求，制定精准的区域市场营销战略，以充分把握政策红利，实现可持续发展。
此外，运输从业者也要根据自身运力状况，综合考量运单量、应用场景等多维度因素，科学规划老旧营运货车报废更新计划。不仅如此，地方主管部门在执行政策时应坚持因地制宜原则，细化补贴申请、审核、发放等流程，确保老旧营运货车报废更新工作顺畅高效。此外，强化监管与协调机制，防范企业利用政策漏洞进行不正当竞争，保障以旧换新政策的顺利实施。同时，有关部门还应加大对道路货运市场的监测力度，适时引导并合理调控市场运力，力求供需基本平衡，并积极引导运价预期，构建合理的运价机制，从而让各项支持政策发挥其应有效能。
（图片来自本报资料库）
