停运闹剧轮番上演 公交经营之困何解?
日前,河南商丘市公共交通有限公司(以下简称“商丘公交”)发布一则停运通告,将公司的经营窘况公之于众,也把自己送上了热搜。不过,仅数小时后,商丘公交便话锋急转,称“将克服困难,确保公交不停运”。当地政府则回应表态称,“确保市区公共交通正常运营”。
至此,商丘公交停运风波似乎已经化解,但与之有关的讨论却仍未停歇。问题是,到底是什么让商丘公交停运?如何避免停运风波再度上演?这些都需要各方厘清。
为何“喊话”停运
商丘公交始建于1958年,2006年完成企业改制后,获得迅速发展。作为商丘市唯一一家从事城市公交客运的企业,商丘公交算得上是个“绩优生”,曾获得多项荣誉,2022年8月,商丘市还被命名为河南省公交优先示范城市。而距今不到一年时间,当地市民却差点连公交车都没得坐,这是为何?
对于“准备停摆”公交服务的原因,商丘公交在发布的首则通告中给出的理由是“公司亏损十分严重,经营异常困难”,其身陷经营困境,则是受疫情冲击、国家新能源汽车补贴政策调整、财政补贴不到位等因素叠加影响。
“疫情冲击造成的营收下滑,确实是不可抗力因素。”某客运企业相关负责人直言,疫情期间,由于各地实施严格的防控措施,公交客流量不足,导致公交公司的营收下滑。为了节省运营成本,公交公司不得不减少运营量。
记者注意到,去年5月,有商丘市民反映,“市内近半数公交停运”。次月,商丘市交通运输局回应表示,受疫情影响,居民出行乘坐公交车意愿明显降低,公交有序恢复运营后,客流呈断崖式下降。目前公交恢复运力不足70%,30%以上的冷僻公交线路客流严重不足,市公交公司运营已出现困难。
不过,随着疫情防控放开,经济形势逐步好转,疫情带来的负面影响大大减弱。商丘公交在2023年新年献词中也提到:“‘没有一个冬天不可逾越,没有一个春天不会来临’,这句话我们说了三年,而今年最为期待。”
疫情之外,在商丘公交发布的通告中,国家新能源汽车补贴政策调整及财政补贴不到位也被提及。
“如果把原因归咎为国家新能源汽车补贴政策的调整,则显得有些牵强。”在公共交通学者王健看来,国家新能源汽车购置补贴主要发放给整车厂,可以降低公交公司车辆购置成本,虽然该政策于2022年底终止,但对于商丘公交来说,受其影响不大,更多可能会受到运营补贴的影响。
2015年开始,中央财政给予公交企业每年运营里程达到3万公里的新能源公交车每辆2万-8万元的运营补贴。全国各地开始加快推行新能源汽车替换燃油公交车步伐,彼时,商丘公交也开始陆续购置新能源公交车,并在全省率先实现公交车辆全部电动化。
不过,随着该政策于2019年年底停止,部分企业开始出现欠薪现象,而地方财政压力较大,对公交补贴吃紧。对此,在去年6月,有人大代表曾提出“中央维持原有新能源公交运营补贴政策”的建议,但财政部明确答复表示,新能源公交车运营补助的既定政策目标已经实现。城市公交属于地方事权,宜由地方承担相关支出责任。
“这就关系到地方财政补贴是否‘给力’了。”上述客运企业相关负责人表示,摆在商丘公交眼前的,最为迫切的现实问题,或许就是“财政补贴不到位”,其发布公告宣布“撂挑子不干了”,也更像是“另类讨薪”。
多地公交上演停运戏码
因亏损陷入运营危机,乃至于喊话“停运”,商丘公交并不是个例。
2022年,河南平顶山、河南郸城、湖南耒阳、广东博罗、辽宁省建昌等全国多地小城市公交公司,都曾宣布暂停部分或全部公交运营服务。今年以来,类似的情况并未减少。其中,广州番禺公交公司因经营不善,致使多条便民服务车于1月中旬停运;2月,陕西蒲城也有市民反映,县城公交停运给出行带来不便;同月,黑龙江漠河公交公司发出公告,决定于2月15日起暂停运行。
梳理多家公交公司的通告,导致停运的原因主要包括国家新能源汽车补贴政策取消、财政补贴被拖欠、公交出行人数减少、疫情因素、经营困难导致保险、电费、工资无法维持等。与商丘公交的“朝停午开”雷同,大部分公交公司发出停运通告,当地政府部分迅速介入,又很快收回“停运令”。
目前来看,多地公交公司轮番上演“停运”的戏码,向外界透露“穷得揭不开锅”的困境,也表露了对财政补贴的迫切渴望。其间隐藏的共性问题:这些公交公司为什么不赚钱?发人深思。
“这是身份尴尬或是这些公交企业‘玩不转’。”王健指出,目前曝出经营困难的更多是民营公交,完成改制后,这些企业需要自负盈亏,但仍需持续突破公交的“公益”属性,不能完全市场化运营,如提供老年免费票、长期保持低票价等,即使客运量减少,也很难如愿提升票价,收入往往难以覆盖运营支出,政府财政补贴则被其视为“活下去的根本”。所以,一旦地方财政吃紧,补贴未能及时到位,这些公交公司就会陷入经营危机。
解经营之困 不能“一停了之”
不论是城市,还是小县城,公共交通都起到一种“托底”的作用,承担着老人、学生、低收入群体的出行,还起到缓解交通压力、推动城市绿色出行的作用,一旦停运,将会给城市和市民带来难以估算的利益损害。
“因经营困难,公交公司说停就停,实在有些‘任性’了,这种例子不能开,也不应该出现。而地方政府监管乏力,最终只能按‘闹’分配,也绝非是治本之策。”有客运行业学会专家认为,公共交通服务不论国营还是民营,都不意味着政府部门可以当“甩手掌柜”。现阶段,在私家车、地铁、共享电车等出行方式挤压下,公交客流量呈现断崖式下降,地方政府部分是否应该承担更多公益责任,还是任由民营公司自生自灭,这是问题的关键所在。
“这就涉及到政府的公共交通管理模式问题。”王健向记者介绍,在国际公共交通领域,政府管制公共交通服务有三种模式:一是法国巴黎的税收模式;二是美国的联邦政府专项拨款模式;三是英国伦敦的特许经营模式,允许公共交通项目私有化,进行完全市场化竞争。
在他看来,不论是哪种模式,政府都起到积极支持公共交通发展的作用。对于我国的公共交通来说,各城市要因地制宜优化公交车的角色,将其作为一种公共服务,而非公益服务来管理,从而更好地保障市民基本出行的权益。
对此,客车行业资深人士任诗发也表示,如何厘清城市公交企业的企业责任和政府部门的公益责任,细化公共交通政策补贴和激励机制,提供更多除补贴之外的保障措施,是亟待各地方政府解决的问题。
针对城市公交运营中存在的困难,财政部此前也曾建议,地方政府应坚持问题导向有针对性地解决。比如:强化规划调控,合理配置和利用各种交通资源,完善价格补贴机制,调整优化公交运行线路,提高公交车满载率,合理确定公交车票价体系等。
“除了补贴不到位,一些地方的公交公司身陷生存困境,往往也是因为经营不善。比如,路线规划不够合理、发车频次过于密集或稀疏,需要公交企业优化公交路线,最大限度地匹配市民出行需求,增强市民乘车的意愿。比如对于公交车怎么跑,石家庄公交广泛征集民意,并进行了公交线路调整。”上述客运行业学会专家认为,公交企业一味靠着吃财政饭“活下去”,显然并不现实。在市场需求逐渐减弱的大环境下,公交企业还应努力求变造血自救,尝试创新公交服务模式,开拓多元化创收渠道等。