货运价格一降再降到底谁之过？

　　“现在跑车真的越来越难，赚不到钱不说，有时货主还会拿油卡抵扣运费，一趟3000块钱的活，最后跑下来，到手只有一堆打折的油卡。”这是发生在民间卡车团队创建者刘树林身上的事，在接受《中国汽车报》记者采访时，他气愤却又无奈地表示，“卡车司机非常不容易，大多数是贷款买车，为了快点还上钱，没日没夜的奔波，落下了一身毛病，可现在运费不断下调，致使我们每个月还得自个往里搭钱，真的感觉十分无助。”

　　个体货车司机，目前仍然是中国公路运输的主力军，人们的吃穿住行离不开他们的辛勤劳作，可以说为整个社会的发展作出了巨大贡献。但随着运输行业向公司化、集约化发展，散户的生存变得愈发艰难，不但要为找不到货源而烦恼，不断下跌的运价更让他们苦不堪言。那么，到底是什么原因造成运价一降再降？

　　■车多货少　司机难有话语权

　　“我1994年开始跟着师傅跑车，那时卡车司机是很能挣钱的职业，整个物流园也就十多辆车，而且去哪儿都是先给钱再送货，在平均收入不到300元的年代，我一个月就能拿到1000多元。”一谈到货运行业，有着三十多年从业经验的赵师傅就打开了话匣子。

　　赵师傅是来自河北省的个体运输司机，在回忆最早入行时的情形，他颇为自豪地表示：“当初谁家要有一辆大货车是很值得骄傲的，不仅收入高，社会地位也不低。”

　　如今三十多年过去了，这位吃了一辈子“司机”饭的老前辈见证了货运行业从最开始的蓬勃发展、暴利期逐渐走向了如今的微利时代。“你看现在路面上的大车，是一辆接着一辆，货运站也是一家挨着一家，这在过去根本是无法想象的。”在赵师傅看来，车多货少是当下运价持续走低的根本原因。

　　“散户一般都以挂靠的形式加盟物流公司或者车队。在找货的时候只能自行与货主商谈价格，属于‘单干模式’。同样的货物、同样的路线，车少的时候价格会高一些，反之价格就会下调，总结起来就是，运价的高低与车辆的多少成反比。如今，你可以到各地的物流园区看看，停车场里全都是卡车，这种车多货少的情况，使散户在谈运价时没有任何话语权。”山东卡车司机刘晓明说道。

　　■治超新政却带来了“不利因素”

　　记者采访过程中，多数卡车司机认为货运行业门槛低也是导致运价下降的原因之一。

　　“行内曾经流传着一句话，‘从小不读书，长大搞运输’。这句话充分说明了跑车是一个门槛十分低的职业。”云南卡车司机王海兵表示，且不说驾驶技术，就连开车应该持有的驾照，目前也不是每位货运司机都有。就实际情况来说，开卡车可以说是零门槛。

　　“的确，只要能把车开起来，就能上路跑运输，这就是目前运输行业的现状。另外，这几年买车也变得越来越容易了，交个几万块钱的首付就可以买到一辆三四十万元的车。”山东卡车司机刘师傅告诉记者，以前受困于资金问题，很多老司机只能停留在帮公司开车，真正有车的人并不多。现在，大家纷纷买车创业，从个人角度来说是好事，但市场上货车增多，造成竞争进一步加剧。

　　不仅如此，2016年的“最严治超令”也给物流行业带来了非常大的影响。“新政中，很多车型的车货总重有所下调，并且在车辆尺寸上也有很大改动，一定程度上改变了原本货运行业可以‘多拉快跑’的规则。由于货装得少了，运费也随之降低，很多卡车司机为了弥补这一部分损失铤而走险去超载，不仅扰乱了市场秩序，导致货主给出的运价也越来越低，造成了恶性循环。”王海兵说。

　　刘晓明表示，“9·21新政”的推出，原本是为了推行标准化装载，保护行车安全，这一点广大卡车司机非常认可。然而在实际推行中，却出现各地执行标准不一、超载盛行等情况，使治超效果大打折扣。同样的市场，标载车规规矩矩拉货，货主会嫌弃拉得少，要价高，转而选择超载车辆。长此以往，守规的运输人连出面谈生意的机会都没有了。

　　“国家出台的治超政策，目的是能够规范运输市场，从而让运价得到稳步的提升，出发点和政策都很好，但很多地区治超政策落实不到位，现阶段还是存在超载超限车辆交钱就能上路的现象，再加上2017年我国重卡销量突破了110万辆，运力依然供过于求，所以运价有持续下降的趋势。”湖北卡车司机王强指出。

　　■货车司机之间也会打“价格战”

　　如果说车多货少和政策影响是导致当前运价下降的外在因素，那么卡车司机之间的“相互争斗”则是其中的内因。

　　采访过程中，多位卡车司机向记者反映，由于现在每月还车贷压力大，为了维持生计，卡车司机不得不牺牲自己的一部分利益，将运价一降再降。对于货主来说，肯定是谁的运价低就更倾向谁，所以目前来看，卡车司机大打“价格战”是当前运价直线下降的主要原因。

　　“现在市场行情不好，日常拉货中哪怕运价并不理想，卡车司机也只能被迫接受。”北京卡车司机刘闯坦言，虽然所有运输从业者不愿意接受低价，但是每个人情况不同，你不拉总有别人拉，最后形成恶性循环，造成市场运价进一步下跌。

　　“如果说拉底价存在恶性竞争，那么回程车则是在扰乱市场。”卡车司机焦玉虎介绍说，有些司机把货物拉到目的地之后，为了避免空驶，会倾向在返程途中捎带一批货回家，对这种返程的司机来说，他们不考虑成本，只要有单就接，反正能赚回油费和过路费就行，但这种行为就苦了身边的同行。“对于回程车而言，我们根本没有与它竞争的优势，他那头有货源等着他去拉，根本无所谓运价，可是我们却要考虑能不能赚到钱。”他说。

　　在记者的微信朋友圈中，一位青海货运司机张天顺前些天发了这样一条消息：卡车兄弟们，现在运价太低，不能怪货主，更不能怪政府不制定运价机制。事实上，只怪我们自己，为什么低价也要拉？如果不是为了返程不空放，肆意拉回程车，让信息部利用我们竞相压价的心理，市场的整体运价能会低吗？

　　在张天顺看来，现在左右运价的不是货主，也不是信息部，而是卡车司机本身。在如此艰难的货运市场里，卡车司机如果能守住自己的底线，不要恶意抢别人的饭碗，或许运价上涨还是有可能的。

　　近年来，货运APP不断发展壮大，司机通过手机软件就可以获得更多的货源信息。“不过，对于很多卡车司机而言，货运APP上的活是没有赚头的。但即便如此，仍然还有不少卡车司机争得头破血流。”张天顺表示，只要卡车司机很长时间等不到活，别说低价，保本都行。事实上，卡车司机应该团结起来，一起拒绝拉低价活，让市场重新回到正轨，只有抱团取暖才能保障自身的利益不受侵害。

　　编辑：孙伟川