利润大幅缩水 业务调整频繁 跨国零部件巨头承压前行

继步履艰难的2022年，大幅回血的2023年后，跨国零部件巨头在2024年再一次迎来挑战。近日，博世、麦格纳、大陆集团、现代摩比斯等多家零部件巨头陆续公布2024年财报，大多数企业出现了利润下滑。
　　2024年，全球经济增长乏力、欧美市场电动汽车需求降温等，给各大零部件巨头的业绩提升带来负面影响，再加上地缘政治的不确定性、通胀等问题持续存在，一众零部件供应商承压前行，并加速重组与调整。
　　博世
　　砍掉充电业务
　　“尽管博世已尽最大努力，但仍未能完全免于经济形势的影响。与行业整体情况相较，我们所取得的成绩值得肯定。”博世集团董事会主席史蒂凡·哈通谈及公司发布的2024年业绩初步数据时表示，面向未来的出行和家居技术仍是博世的关键增长领域。
　　2024年，博世集团的营收为905亿欧元（约合人民币7148亿元），同比下滑1％；息税前利润为32亿欧元（约合人民币253亿元），同比大跌33％；息税前利润率为3.5％，低于2022年（4.3％）和2023年（5％）。
　　谈及原因，博世方面表示：“除了全球经济增长乏力外，博世集团的业务发展还受到一些市场环境因素的不利影响，其中包括电动出行等增量市场的增长速度远低于预期。”据悉，由于投入大、回报慢，博世宣布将于2025年6月30日终止其电动汽车充电服务业务，旗下相关应用程序将于3月底正式下线。
　　据哈通介绍，2024年博世集团推进了包括收购和剥离在内的一系列战略性业务布局决策，也进行了必要的结构性调整，以提升竞争力。其中之一便是计划收购江森自控和日立旗下的暖通空调业务。此外，2024年，博世全球员工减少11500人，主要在欧洲和亚太地区。博世预计，2025年的市场环境仍将极具挑战性。
　　大陆集团
　　拆分汽车子集团
　　2024年，大陆集团营收为397亿欧元（约合人民币3128亿元），同比下降4.1％；净利润为12亿欧元（约合人民币94.5亿元），同比增长1％；息税前利润率为6.8％，同比增长0.7个百分点。
　　目前，大陆集团旗下拥有汽车子集团、轮胎子集团、康迪泰克子集团3大业务板块。其中，轮胎子集团扮演着“现金奶牛”角色，康迪泰克的业务也相对稳健，唯有汽车子集团2019～2022年连续4年亏损，直至2023年才扭亏为盈。
　　2024年，大陆集团汽车子集团的营收略有下滑，但调整后息税前利润率同比微增至2.3％。对此，大陆集团表示，汽车子集团盈利的改善主要归功于严格的成本管控、运营效率的提升，以及与车企达成的价格谈判协议。
　　为了降本增效，大陆集团去年宣布，计划2025年年底前在汽车子集团裁撤1750个研发岗位及5400个行政岗位。今年2月，大陆集团再次宣布，计划2026年年底前进一步裁减约3000个研发岗位，并降低研发费用占比。
　　此外，大陆集团正在推进汽车子集团的拆分和上市计划。就在3月12日，大陆集团监事会批准了拆分计划，并提议在2025年股东大会正式通过该决议，拆分预计2025年底前完成。大陆集团2021年曾拆分动力总成事业部，也就是后来的纬湃科技。2024年，舍弗勒正式完成对纬湃科技的合并。
　　麦格纳
　　整车代工受冲击
　　作为汽车界的“代工皇帝”，麦格纳2024年营收为428.36亿美元（约合人民币3103亿元），同比微增；净利润为10.09亿美元（约合人民币73亿元），同比下降16.8％。
　　麦格纳方面表示，2024年行业挑战持续，特别是主要市场汽车销量下滑带来不利影响，公司采取了业务重组、合理削减资本支出以及积极推动商业复苏等措施。据了解，由于电动汽车销量增长未达预期，麦格纳的整车组装业务受到一定冲击，例如，2024年菲斯克破产导致麦格纳的奥地利格拉茨工厂停产Ocean车型。为此，麦格纳叫停了潜在的北美汽车代工厂建设计划。此外，麦格纳不止一次表示，寻求从中国车企那里获得新业务，以提振其整车组装业务部门的业绩。
　　鉴于在加拿大、墨西哥和美国运营逾140家工厂，其客户涵盖宝马、马自达和法拉利等车企，麦格纳高度关注美国对加拿大、墨西哥及中国加征关税一事，且已做出反应，下调了2025年营收预期，预计将为386亿～402亿美元，显著低于分析师的预估。更令人惊讶的是，麦格纳还大幅下调2026年营收预期，为405亿～426亿美元。麦格纳首席执行官斯瓦埃米·卡特吉利认为，美国针对加拿大和墨西哥的关税政策潜在破坏性巨大，具体影响难以评估。
　　现代摩比斯

动力电池营收大跌
　　欧美电动汽车需求放缓，使得曾在动力电池领域押下重金的现代摩比斯深受其害。2024年，现代摩比斯汽车电动化业务（含电池、电驱、电控）营收同比大跌45％，至6.7万亿韩元。其中，由于电动汽车销量下滑以及动力电池价格大幅跳水，动力电池业务营收从6.5万亿韩元跌至2.3万亿韩元。
　　受此影响，现代摩比斯的整体营收出现下滑，同比下跌3.4％至57万亿韩元（约合人民币2850亿元）。不过，得益于电子部件等高附加值产品的良好表现，其净利润同比增长18.6％至4.06万亿韩元（约合人民币203亿元）。
　　值得一提的是，在市场环境并不乐观的情况下，现代摩比斯却有意继续投资，以创造新的增长点，抵御市场风险。2024年11月，现代摩比斯提出目标，2025～2027年，年均营收增幅将达8％，营业利润率从2023年的3.9％提高到5％～6％；到2033年，将海外车企交易占比从10％提高到40％，并成为全球第3大汽车零部件供应商。而基于2023年营收得出的2024年全球汽车零部件供应商百强榜显示，现代摩比斯排在第6位，而前5位分别是：博世、采埃孚、麦格纳、宁德时代及电装。
　　现代摩比斯方面还表示，尽管电动汽车销量放缓，但公司将继续在自动化、电动汽车零部件、底盘安全等领域进行投资，以应对“软件定义汽车”时代的到来。
　　佛瑞亚
　　重组费用带来亏损
　　今年2月底，法国最大汽车零部件供应商佛瑞亚集团召开发布会，公布了2024年财务业绩。数据显示，2024年，佛瑞亚营收为269.74亿欧元（约合人民币2125亿元），同比下降1％；营业利润为14亿欧元（约合人民币110亿元），同比下降2.7％；营业利润率为5.2％，高于博世、法雷奥等欧洲同行。另外，这一年，佛瑞亚净债务减少约4亿欧元，并获得310亿欧元的订单。
　　从盈利水平来看，得益于名为“EU Forward”的裁员计划，佛瑞亚欧洲区营业利润率维持在2.5％。美洲区营业利润率小幅提升至4.7％。亚太区营业利润率最高，达10.4％。其中，中国区在市场困难的情况下，营业利润率仍超过10％。佛瑞亚正在强化与中国企业的合作，2024年在华收获约90亿欧元的订单，其中超过60％的份额来自自主品牌客户。佛瑞亚还助力中国自主品牌“出海”，例如在泰国新建座椅工厂为比亚迪供货。
　　不过，遗憾的是，佛瑞亚2024年净亏损1.852亿欧元，主要原因之一是“EU Forward”等项目产生的重组费用大幅增加。
　　值得注意的是，自3月1日起，马启元正式接替柯瑞达，担任佛瑞亚首席执行官一职。自2024年12月6日被任命为副首席执行官以来，马启元经历了为期3个月的过渡期，以确保公司运营的连续性和工作的顺利交接。
　　法雷奥
　　高压电驱动业务大幅下滑
　　受高压电驱动业务崩溃式下跌的不利影响，法雷奥2024年营收同比下降3％，至214.92亿欧元（约合人民币1693亿元）；净利润为2.34亿欧元（约合人民币18亿元），同比下降22％；营业利润率为4.3％。另外，这一年，法雷奥获得178亿欧元新订单。
　　据悉，由于欧洲某重要客户电动汽车销量大幅下滑，以及北美多个客户取消大量电驱动系统订单，被法雷奥寄予厚望的高压电驱动业务2024年表现低迷，营收同比下跌40％至8.96亿欧元，拖累了动力系统事业部的表现。相比之下，涵盖驾驶辅助系统、传感器等产品的智能系统事业部实现4％的营收增长。
　　法雷奥首席执行官克里斯托夫·佩里亚认为，美国对进口钢铁和铝征收关税对该公司收益的影响微乎其微，不过他们将把美国对墨西哥、中国和加拿大商品征收关税带来的全部成本转嫁给客户。他强调，汽车零部件供应商的关税成本需要由车企进行补偿，因为仅靠供应商无法承受新增的成本负担。
　　同时，法雷奥进一步下调了2025年财务预期，至215亿～225亿欧元，预计今年营收复苏速度将更为缓慢。早前，法雷奥曾预计公司营收将在2024年回归增长态势，且2025年复苏势头将增强。但去年10月，法雷奥将其2024年营收预期下调至“低于2023年的水平”。
　　舍弗勒
　　纬湃科技助力营收增长
　　2024年，舍弗勒集团实现营收181.88亿欧元（约合人民币1433亿元），按固定汇率计算同比增长12.9％，主要得益于纬湃科技的贡献。自2024年10月1日起，纬湃科技并入舍弗勒财务报表，为2024年四季度贡献19.49亿欧元的营收。2024年，舍弗勒不计特殊项目的息税前利润为8.11亿欧元（约合人民币64亿元），息税前利润率为4.5％。
　　分部门来看，尽管全球汽车行业整体环境趋于疲软，导致汽车产量有所下降，但舍弗勒汽车科技事业部2004年的营收基本与2023年持平，尤其是电驱动业务营收同比增长12.6％，且新增订单达47亿欧元；车辆全周期服务事业群也表现强劲，营收同比增长16.9％；相比之下，工业事业群营收下降4.5％，这主要源于欧洲区的销量影响和中国区的销售定价影响。对于2025年，舍弗勒预计集团营收将达230亿～250亿欧元。
　　另外，与同行一样，舍弗勒也在努力应对电动汽车转型和更高成本的挑战。去年将纬湃科技收入囊中后，舍弗勒宣布将在欧洲裁员约4700人，其中在德国将裁减约2800个岗位。随后公布的计划显示，作为重组措施的一部分，舍弗勒将关闭奥地利贝恩多夫工厂和英国谢菲尔德工厂，前者负责生产车轮轴承、轮毂组件和变速器轴承，后者负责生产乘用车离合器。舍弗勒还有意将更多产能转移至成本较低的斯洛伐克和罗马尼亚工厂。
　　安波福
　　舍弃汽车线束业务
　　安波福原名德尔福，2017年12月完成对其动力总成系统事业部的拆分后改名为安波福，聚焦主动安全、自动驾驶、驾乘体验和互联服务等领域。拆分出去的动力总成系统事业部则以德尔福科技的名义独立，后被博格华纳收购。
　　2024年，安波福营收为197亿美元（约合人民币1427亿元），同比下降2％；净利润为17.87亿美元（约合人民币130亿元），同比大跌39％。不过，由于实施需求稳定和成本控制措施，如果不考虑美国关税的影响，安波福预计2025年的利润将超过分析师的预期。
　　为了提升集团盈利能力，安波福有意继续推进业务剥离，这次的目标是电气分配系统业务（EDS），涵盖汽车线束及充电插头等产品。“今年是安波福发展历程中的一个重要里程碑，我们将剥离电气分配系统业务，成立两家独立的公司。”安波福董事会主席兼首席执行官凯文·克拉克在公布财报时表示。
　　安波福之所以选择让EDS业务独立，是因为该板块利润率相对较低，2024年调整后营业利润率为7％，而其另两个板块的业务——主动安全与用户体验业务（AS＆UX）、工程部件业务（ECG）的利润率都在10％以上。安波福计划2026年3月31日之前完成拆分，剥离汽车线束业务，聚焦高级驾驶辅助系统（ADAS）、用户体验、软件和工程组件等高利润业务，以提升整体盈利水平。
　　博格华纳
　　电动化业务亏损
　　近年来，欧美市场电动汽车需求降温，为电动化转型激进的零部件供应商带来不小的冲击，博格华纳就是其中之一。2024年，庞大的汽车电动化产品群和激进的“蓄势·前行”战略，并未给博格华纳带来预期的经济效益，电动化业务亏损成为摆在其面前的难题。
　　2024年，博格华纳旗下与汽车电动化相关的两大事业部——电驱动系统事业部、电池及充电系统事业部均出现亏损，调整后营业利润率分别为-7.4％和-6.4％；相比之下，内燃机相关的两大事业部——涡轮增压和热管理技术事业部、传动及摩斯系统事业部利润喜人，调整后营业利润率分别达到14.9％和18.1％。
　　整体来看，博格华纳2024年营收、利润双降。其中，营收同比下降0.8％至140.86亿美元（约合人民币1020亿元）；净利润为3.38亿美元（约合人民币24.5亿元），同比大跌46％。
　　对于2025年，博格华纳预计全球汽车产量将下降1％至3％，其中北美和欧洲的汽车产量均将出现下滑。该公司还预计，其2025年营收将为134亿～140亿美元，低于2024年。此外，今年2月，博格华纳宣布，将关闭位于美国底特律地区的两家商用车电池零部件工厂。
　　围绕关税问题，博格华纳首席财务官克雷格·亚伦表示，将密切关注关税可能带来的潜在成本，并寻找与供应商和客户分担这些成本的方法。很显然，与其他零部件厂商一样，博格华纳也有意转嫁成本。
　　采埃孚
　　考虑剥离电驱动事业部
　　按计划，采埃孚将于3月20日公布2024年财报数据，但从2024年上半年业绩及全年预期也能看出一些端倪。2024年上半年，采埃孚营收为220亿欧元（约合人民币1730亿元），略有下滑；调整后息税前利润为7.8亿欧元（约合人民币61亿元），调整后息税前利润率为3.5％。基于此，采埃孚宣布将2024年全年营收预期下调至425亿～435亿欧元。
　　另外，采埃孚计划2028年年底前，将德国员工人数从原有的5.4万人，逐步削减1.1万～1.4万人。采埃孚首席执行官柯皓哲解释道：“尤其是电动汽车项目已大幅缩减，当前的市场环境使得公司必须采取措施以确保未来的竞争力和韧性。”
　　受全球汽车产量下滑，以及客户订单量显著减少等不利因素影响，2024年9月底，采埃孚再度大幅全面下调2024年财务预期，将营收目标进一步下调至400亿～420亿欧元，调整后息税前利润率下调至3％～4％（2023年5.1％），调整后自由现金流下调至1亿欧元。这意味着2024年营收或将较2023年最高下跌14％。
　　值得注意的是，采埃孚正在重新审视和评估曾经寄予厚望的电驱传动技术事业部。由于欧美主要客户电动化转型缓慢，该事业部大量的电驱动项目被取消，前期投资无法转化为现金流。今年2月，德国《商报》援引知情人士的话报道称，采埃孚已考虑剥离电驱传动技术事业部。
　　（本文采用汇率：1美元≈7.2455元人民币；1欧元≈7.8988元人民币；1韩元≈0.005元人民币）