用回收再制造零部件生产新车，国外的这些做法你能接受吗？

从发动机、变速箱到齿轮、座椅……在国外一些地方，任何汽车零部件都有可能是回收再制造的产品。其实，汽车报废回收循环再利用，在欧美日韩等很多国家和地区并不鲜见，而且随着相关法规的不断健全，更是为汽车零部件的回收再制造提供了支持，同时也为保证产品的安全可靠夯实了基础。

“再生”零部件纷纷上车

在汽车强国之一的德国，汽车保有量已经达到近5300万辆，每年报废的车辆高达上百万辆。由此，一批汽车报废回收公司在德国应运而生。在汽车回收拆解公司的流水线上，发动机、金属车架、塑料、导线、稀有金属等被分拣出来，完好的零部件被送到汽车修理厂整修后作为备件使用，没有再利用价值的零部件则作为回收材料进行再生处理。在德国，可回收利用及用于再制造的汽车零部件达到95%左右。

美国作为世界上汽车保有量最大的国家之一，汽车报废制度也较为成熟。在那里，当车辆报废时，必须送至专业的回收企业进行妥善处理。值得一提的是，美国能够回收并再利用每辆汽车高达90%左右的零部件。据统计，美国目前拥有超过12000家的报废汽车拆解企业、20000家的零部件再制造企业。这些企业大多与汽车制造企业合作，将发动机、电机等具备再利用价值的零部件进行回收、再制造。此外，美国对于每辆报废车提供约4000美元的补贴，这使得消费者更倾向于将报废车辆送至正规渠道，而不是黑市。

日本的报废汽车零部件循环利用体系同样较为成熟，由专业的回收企业、二手经销商、拆解破碎厂商、再制造产品供应商等共同组成，而且车企层面也有自己的一些经验。如本田-日产-雷诺联盟将建立从回收到再生的供应链，以应对欧洲使用再生塑料的强制规定，同时帮助实现主要零部件的脱碳。以塑料为例，它是保险杠和内部装饰材料等汽车零部件中不可缺少的部分。按照欧盟委员会2023年《车辆设计循环要求和报废车辆管理法规》提案，要求新批准在欧盟地区销售的车辆要包含至少25%的再生塑料。2031年上述法规有可能开始实行，不符合规定的汽车或将无法在欧盟地区销售。而以往日本车企几乎不使用再生塑料，2022年日本车企使用再生塑料的汽车零部件只占3%左右。为满足欧盟提出的要求，本田将与化工企业和回收企业合作，在2040年之前建立再生塑料供应链。本田正推进技术开发，把再生塑料零部件的品质提高到与现有产品相同的水准。同时，丰田汽车以在日本和欧洲生产的车辆为对象，提出了到2030年再生材料使用率达到车辆重量30%以上的目标。

“汽车零部件再制造，是指以环境友好方式从报废车辆中回收有利用价值的零部件及材料进行再制造的过程。”华东新材料技术研究院研究员林澍文告诉记者，汽车零部件再制造的工艺流程，一般包括外表清洗、分解、内件清洗、检测、分类、技术选型、再制造、检验等步骤。这些步骤确保了再制造产品的质量和性能，同时也为再制造企业提供了质量控制和成本管理的依据。

相关法规逐步健全

据国外媒体报道，奔驰和雷诺等汽车制造商在新车零部件中使用了大量再生塑料。如奔驰E级轿车使用了54.4公斤再生塑料制成72个零部件；雷诺Espace车型使用了53公斤再生塑料制造相关零部件。此外，国外一些制造商还将回收的聚氨酯泡沫塑料和PET塑料瓶制成的纤维应用于座垫、地毯等部件。但在这些行为背后，都有着法规的依据。

德国《废旧再生利用和管理法》以及《报废汽车的转移、收集和环境无害化管理的法令》中，列举了18条不可违反的规定，如果车主在汽车报废过程中出现相关的违规行为，则有可能被处以最高5万欧元的罚款。这对报废汽车进入正规处理渠道、推动汽车零部件再制造有着重要作用。

在欧盟，欧洲经济和社会委员会已经发布公告，批准升级欧盟新版ELV（报废车辆）及RRR指令（欧盟针对本土生产和进口车辆的环保认证要求）向欧盟法规转变，合称《车辆设计循环要求和报废车辆管理法规》。该法规草案中关于车辆设计循环要求和报废车辆管理的要求涵盖了适用于车辆整个生命周期的所有流程，从车辆的设计和建造一直到报废处理(即个别报废车辆的拆解、粉碎等)。因此，法规草案包括适用于车辆制造商、零部件供应商、授权处理设施、维修和保养运营商、零部件再制造商，以及制定确保遵守规定的监管部门的要求。其中拟规定，自该法规发布7年后，汽车制造商必须为每辆汽车生成数字化的“循环车辆护照”，其中包含允许安全拆卸和更换关键车辆零部件，如电动汽车动力电池、电驱、电机及燃油车发动机、内燃机、变速箱、催化转化器、线束、玻璃等。

在美国，相关工业产品及零部件回收再利用的法规，涉及有资源保护和恢复法(RCRA)、清洁空气法案(CAA)和净水法案(CWA)等。另外，美国通过《修复性材料建议书》及《联邦汽车维修成本节约法案》等，鼓励企业和社会等方面优先选用选购再制造产品。在零部件再制造技术标准方面，美国汽车工程师学会(SAE)更是制定有多部相关标准。

日本关于强制执行报废车辆及零部件回收的核心法案是《汽车循环法案》，其中通过确认参与企业的责任，来促进报废汽车零部件的回收和无害化处理，预防非法处理报废汽车及零部件。其中的特点之一，是制定零部件的材料回收，利益相关者将承担回收成本和开发信息管理系统，并分别确定回收目标。

再利用效益显著

汽车零部件再制造产业在全球多个国家和地区范围内收效显著，尤其是在资源高效利用、成本控制、环境保护以及经济效益等方面，表现突出。‌

来自国外的数据显示，2023年全球汽车零件再制造市场规模达到人民币111.53亿元；预计到2029年，全球汽车零件再制造市场规模将达到211.18亿元，在此期间，汽车零件再制造市场年复合增长率预估为11.77%。

汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“副厂件”。与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

“汽车零部件再制造并不意味着降低产品质量和品质。”深圳先进技术研究院新能源创新技术中心研究员胡丰林向《中国汽车报》记者谈到，再制造不是简单的“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。汽车零部件再制造产业通过修复、改造废旧汽车零部件，使其性能达到或超过新品标准，从而延长了产品的使用寿命，减少了资源消耗和废弃物排放。这种循环经济的实践不仅有助于节约原材料，降低能源消耗，还减少了垃圾填埋和环境污染，对推动经济社会发展全面绿色转型起到了积极作用。此外，再制造产业的发展还带动了相关产业链的壮大，创造了更多的就业机会，促进了经济增长。

目前，欧美的汽车零部件再制造产品在汽车后市场的份额在逐步提升，“低碳环保节能已经成为全球汽车产业发展的大趋势，国外汽车零部件再制造的一些做法和经验，给行业带来了有益的启示。”林澍文认为。