2023汽车半导体生态峰会 || 新驱动刘健：车载嵌入软件的新挑战

以“链启芯程· 智造未来”为主题的“2023汽车半导体生态峰会暨全球汽车电子博览会”，由广东省工业和信息化厅、深圳市工业和信息化局、中国能源汽车传播集团指导，《中国汽车报》社主办，爱集微承办，于2023年9月26日至27日在深圳福田会议中心隆重召开。

本届峰会坚持行业领袖峰会的高端定位，全面助力产业间深度融合与创新，推动上下游产业链伙伴携手合作，共同构建具有全球竞争力的汽车科技创新新生态。

峰会现场，多领域、多视角开展的20场特色活动，囊括主峰会、技术研讨、项目路演、专业展览、交流盛宴等，汇聚政、产、学、研、用、投等多个产业圈层，围绕全球及中国汽车半导体产业热点展开交流，峰会重点聚焦新技术、新趋势，深入剖析汽车半导体各细分领域的发展机遇和挑战，近百个精彩纷呈的演讲，共同呈现出一幅专业而全面的思维图景。

其中，在9月26日举办的“软件定义汽车专场” 新驱动重庆智能汽车有限公司软件VP 刘健，做了题为《车载嵌入软件的新挑战》的精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

刘健：2019年大众说汽车创新90%在汽车软件。这是一个趋势。未来汽车90%的利润很可能是软件，就像几年前的手机走过的发展路线。智能手机刚流行的时候各厂商在硬件上不断升级，但随后几年硬件同质化严重，手机品牌差异化主要体现在软件上。

新驱动重庆智能汽车有限公司软件VP 刘健

汽车的软件分类。电动驾驶域软件要求在故障情况下的安全，逻辑难但是运算量不高。智能座舱域软件繁琐，运算量可以达到10亿次的数量级，但逻辑并不难。自动驾驶域的软件不仅运算量大，而且要功能安全，这是在软件定义汽车里最难的一类。

为了满足自动驾驶高算力的需求，在CPU之后，业界走过了以TI为代表的DSP，以英伟达为首的GPU，直到现在的ASIC硬件加速器的战国时代，算力可以达到1000POPS甚至更高。

即便如此，硬件在提高和实际需求仍然有相当的差距。据我们的统计，人工智能算力需求在过去两年里增加了750倍，而且各种中低算力也需要通用CPU来执行。怎样解决这个问题呢？我们用一个简单的类比来讲内在逻辑。

航天飞机是很好的技术，但最后因为贵被淘汰掉了。为什么贵呢？航天飞机最贵重的是人，所以航天飞机上所有东西都要做到最安全可靠，这样就便宜不了。可回收火箭为什么能做到便宜呢？因为回收的是无人的第一级火箭，摔了就摔了。这样，量身裁衣可以做到便宜。

对于算力平台来说，也牵涉到量体裁衣的问题，对大算力应用使用ASIC，小算力应用用CPU，这样做出来的器件就非常便宜，没有浪费。但副作用是异构处理器结构很复杂，软件很难写。

因为难写，所以业界普遍存在是算力利用率严重滞后。举了一个例子，Meta的CTO说他们的AI软件运算效率只有5%。同样的情况在自动驾驶应用中也很常见。

最后，我分享一点我的思考。第一点，软件、硬件解耦问题。其实软件主要问题不是解耦好不好，而是能不能实现。能解耦当然好，大家都希望解耦，但能不能真正做到？效率和通用性往往是硬币的两面，同时存在，互为因果。比如想要做到100%解耦，那我们一定要做到通用。要想解耦，必然要损失一些东西，比如有可能损失运行效率。

第二点，大算力的根本的原因是有很多AI、大模型的需求。大模型给我们提出更大的挑战。但同时大模型本身也是我们的矛，可以替我们解决问题，新的工具在未来大家会做更多的投入，新工具都会起来。

最后的思考，世上有没有一颗银子弹可以解决掉算力问题，到底有没有一个好办法。我认为银子弹很可能没有，很可能是不存在，很可能通过工程师辛勤努力劳动才能把这个问题逐渐给它消化掉、解决掉。