2023汽车半导体生态峰会 || 阿丹能量耿杨:软件定义汽车——来自阿丹能量的思考
以“链启芯程 · 智造未来”为主题的“2023汽车半导体生态峰会暨全球汽车电子博览会”,由广东省工业和信息化厅、深圳市工业和信息化局、中国能源汽车传播集团指导,《中国汽车报》社主办,爱集微承办,于2023年9月26日至27日在深圳福田会议中心隆重召开。
本届峰会坚持行业领袖峰会的高端定位,全面助力产业间深度融合与创新,推动上下游产业链伙伴携手合作,共同构建具有全球竞争力的汽车科技创新新生态。
峰会现场,多领域、多视角开展的20场特色活动,囊括主峰会、技术研讨、项目路演、专业展览、交流盛宴等,汇聚政、产、学、研、用、投等多个产业圈层,围绕全球及中国汽车半导体产业热点展开交流,峰会重点聚焦新技术、新趋势,深入剖析汽车半导体各细分领域的发展机遇和挑战,近百个精彩纷呈的演讲,共同呈现出一幅专业而全面的思维图景。
其中,在9月26日举办的“软件定义汽车专场” 深圳市阿丹能量信息技术有限公司CTO耿杨,做了题为《软件定义汽车——来自阿丹能量的思考》的精彩演讲。以下为演讲实录:
深圳市阿丹能量信息技术有限公司CTO 耿杨
软件能定义汽车吗?软件怎样定义汽车?包括跟一些朋友、同事一起在碰撞这样一个问题,从整体的角度来考虑吧,我们自己的观点是软件定义不了汽车,究竟什么可以定义汽车?大家可以思考一下。
乔布斯重新定义了智能手机,在中国市场,汽车的产品经理可不可以定义汽车?苹果和乔布斯观点是用户不了解需求,我可以帮他定义需求,引导他使用这个需求,这是苹果的观点。
在汽车行业这个观点是不是同样存在?理想是一个很优秀的产品,不是说它定义了汽车,至少它定义了理想某一类的汽车,在用户的角度来看它是一个比较实用、比较好用,又比较合适的汽车。由此,从用户和产品经理来定义汽车,汽车的同仁们一起定义了汽车的架构,汽车的架构决定了汽车的硬件结构,决定了汽车上的软件部署,什么样的软件该部署到什么位置,什么样的软件该部署到什么样的控制器上,然后才是各个控制器或者各个位置的软件的工作。
如果把软件定义汽车再延伸一点,软件定义汽车取决于架构定义软件、取决于需求定义架构。
汽车架构最初是比较扁平化的汽车电子架构,加一些功能就需要加一些电子单元,逐渐造成基于Domain电子架构,往后发展,汽车电子架构发展成基于区域控制器形态,目前还处于从域控制器向区域控制器过渡的形态。
传统汽车软件开发的模型是正常的V字模型,即需求、设计、实现,对应右边的测试、验证V字模型的开发架构。对于原来的一次性交付的软件开发模式很适用,软件、Domain、定价,智能软件被它架起来,软件是白嫖模式,逻辑驱动、软件功能迭代慢,消费者需求不能很快对应,软件安全性要求很高,生产过程很长,基本上三年左右。当然最终的半年是在走测试的阶段。
未来汽车决定了软件开发的速度可能会逐渐变快,软件能不能在新的架构上很快搭建起来,这是未来汽车软件的开发模式。软件定义汽车还有一个变化是软件可以升级,这样主机厂不再是一次性收入,将来可以在可升级可附加的软件上赚取额外的收入。比如,有一个车座椅加热功能进行了二次收费。
将来的软件开发模式也不是一次交付、持续服务,这对软件企业、对零部件企业提出了更高的需求。将来的驱动也不是逻辑驱动,而是以数据来驱动。将来的交付模式更多是灵活多变的交付模式。
汽车软件总体分成四层,底层的硬件平台基本上是多核异构的架构,系统软件层,包括虚拟机、操作系统内核、AUTOSAR,是功能软件层,最上面是应用层,包括智能座舱HMI,ADAS算法、网联算法、云平台等等。
目前智能汽车软件的商业模式,主机厂跟供应商是研发费用打包的方式,基于软件白嫖的方式基本上已经告别历史了。
软件定义汽车背景下的转变,从两个角度思考转变。首先是OEM主机厂的转变。整车电子类架构的升级,包括通信的网络由CAN总线向以太网升级;其次是不管是娱乐系统,还是自动驾驶系统里的操作系统,很多主机厂都在自研,不知道各个车厂自研到什么程度,有的车厂可能自研了安卓上层的UI,有的车厂可能把安卓系统的底层做了一些魔改,改得比较大,有的像特斯拉直接在Linux做OS,有的厂商做ROS,有的用其他的系统,比如QNX等。整车厂可能意识到整车利润由硬件制造变为软件开发,软件在汽车里的附加值变得越来越大,主机厂的转变。
Tier1和软件供应商的转变。对于传统Tier1来说,一些功能被主机厂收回是大势所趋,有些主机厂不要你的软件,只要你的硬件和平台,你把你的操作系统优化好,主机厂在上面做软件,你对应的速度没有主机厂对应的速度快。
系统全栈开发能力可能需要很多的人数,两三千人。不是所有的主机厂目前都能够养得起或者想养2000-3000人的软件研发团队,招聘合适在汽车电子行业有经验的2000-3000人是蛮难的,Tier 1有很多和主机厂合作的机会。