观车 · 论势 || 别让“价格战”冲击了供应链稳定

从2023年持续至今的整车“价格战”，丝毫没有减弱的迹象。据不完全统计，今年前5个月就有146款乘用车加入了降价行列，而2023年全年只有139款车降价。
　　“价格战”的背后是行业利润的整体下滑，2023年，国内汽车行业平均利润率为5.0％，较2022年下降0.7个百分点，且低于整个工业企业利润率5.8％的平均水平。2024年1～5月，汽车行业平均利润率为5.3％，新能源整车行业更是长期大范围亏损。
　　整车端“打雷”，供应链“下雨”。面对市场的白热化竞争，汽车供应链承压明显。工信部副部长辛国斌在2024中国汽车论坛上提到，无序竞争使得企业间拖欠账款情况增多，影响和冲击了产业链供应链的稳定。辛国斌的这番话，无疑为正在如火如荼进行的“价格战”敲响了警钟。当下，各大车企为了争夺市场份额，纷纷采取降价策略，试图通过价格优势吸引消费者。然而，无休无止的“价格战”让整车企业在自身承压的同时，也把压力转嫁给了供应商，拖欠款项、大幅降低采购价等，让供应链企业陷入了前所未有的困境，这并不利于行业健康发展。
　　近期，有零部件企业向媒体爆料，称遭遇车企拖欠货款，甚至拖欠的款项有时还以车辆抵押等方式还款，使其损失严重，该企业表示已经做好了断供准备。此前，有媒体报道，因“价格战”冲击现金流，2023年底时，某造车新势力需要大约295天的时间来结清其应付账款，其中绝大多数是拖欠供应商的款项，而2021年为197天；另一家造车新势力需要用221天来履行对供应商和相关方的义务，高于之前的179天。整车企业长期拖欠账款，会让供应商的资金链存在断裂的风险，一旦供应商出现倒闭或破产的情况，将会冲击到整个供应链体系。
　　供应链的稳定对于汽车产业的发展至关重要。一个健康的供应链体系，能够确保整车企业在生产过程中获得稳定、可靠的零部件供应，从而保证车辆的质量和交付时间。然而，随着“价格战”愈演愈烈，车企对成本的控制愈发严格，降成本的压力逐级传导。这不仅让供应商的利润空间被大幅压缩，更让他们的生产和研发能力受到制约。
　　正如吉利控股董事长李书福在2024中国汽车重庆论坛上所说，任何产业的健康发展都必须在投入产出比方面实现较好的经济效益，无穷无尽的“内卷”、简单粗暴的“价格战”，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。确实，在激烈的“价格战”传导之下，不排除供应链企业采取降低产品质量、减少研发投入等方式来应对压力，导致产品质量大打折扣。奇瑞“掌门人”尹同跃前不久就表示：“‘价格战’就是降成本，降供应商的价格，供应商的价格降到一定极限的时候，就会牺牲质量。”
　　整车厂将压力传导至供应，是汽车产业多年来的固有模式，比如每年都有的“年降”，过去一般是每年下降3％～5％。而今，“价格战”的加剧和漫漫无期，让供应商的日子更加难过，即便是供应链上的头部企业也未能幸免。比如，2023年开始的车市价格血拼，博世几乎收到了每家车企的降价需求，平均降幅达到15％。今年年初，博世中国总裁徐大全曾表示，有的车企为了降本甚至以不回款进行威胁。头部企业都如此，其他中小供应商的处境可想而知。压力的传导也会引发连锁效应，整车厂将压力转给一级供应商后，一级供应商会把风险再转嫁至下一级供应商，逐级传导之后，整个供应链陷入恶性循环。
　　“价格战”如同一把双刃剑，在激烈角逐市场份额的同时，也悄然改变着供应链的生态。这种变革不仅仅局限于表面的价格浮动，更在深层次上挑战着供应链的韧性和稳定性。因此，车企不能一味地追求市场份额和短期利益，而应该通过加强技术创新、提高产品质量、优化供应链管理等方式来提升自身的核心竞争力。同时，车企也应该与供应商建立长期稳定的合作关系，共同应对市场挑战，做到共识、共担、共享、共发展。
　　对于供应链企业来说，需要积极应对挑战，加强研发能力和创新能力，提高产品质量和服务水平。同时，也需要拓展新的市场渠道和合作伙伴，降低对单一客户的依赖度，增强自身的抗风险能力。
　　面对当前的市场状况，政府相关部门和行业协会也应积极发挥作用，加强对供应链的扶持和培育，提高供应链的整体水平和稳定性，推动汽车产业链供应链健康发展。