报废汽车回收拆解深陷三重疑云
汽车“以旧换新”政策加码的泼天富贵，汽车回收拆解业到底接没接住？显然，“吃不饱”又亏损的答案，令人费解。
今年以来，中央和地方相继出台并加码汽车“以旧换新”政策，与之相关的回收拆解行业也多次被提及，并带动了回收拆解行业的业务增长。数据显示，1～8月，全国乘用车零售1347.2万辆，同比增长1.9％。其中，报废汽车回收量421.3万辆，同比增长42.4％。截至9月14日零时，汽车以旧换新信息平台累计登记注册用户数超150万个，收到汽车报废更新补贴申请突破100万份。
但记者调查发现，看似红火的汽车回收拆解业，却深陷三重疑云——产能过剩、普遍亏损、恶性竞争长期笼罩在机动车回收拆解企业的头上。企业盼望早日拨云见日，畅通渠道，规范行业，形成老旧车零部件回收拆解再利用的健康生态。
疑云一：是否产能过剩？
今年3月召开的十四届全国人大二次会议经济主题记者会上，商务部部长王文涛介绍，我国的汽车、家电、家装市场综合体量大，相当一部分产品使用年限较长，能耗排放较高，有的因为长期使用，还存在一定的安全隐患。这意味着潜在更新需求进入了集中释放期。比如，在用国三以及以下排放标准的乘用车超过1600万辆，其中车龄15年以上的超过700万辆。
不过，尽管我国老旧车数量庞大，回收报废企业却普遍处在“吃不饱”的窘境。
在此背景下，去年至今，浙江、广西、湖北、安徽、湖南、黑龙江、云南等多省先后发布了机动车回收拆解产能预警。今年7月，广西壮族自治区商务厅的公告提到，2024年上半年，全区39家资质企业年总拆解产能约为82.5万辆；在建企业23家，预计年总拆解产能不低于44.5万辆。现有及在建的报废机动车回收拆解年总拆解产能超过125万辆，已远大于全区应有年总拆解产能38.78万辆，且每个市的现有及在建年总拆解产能均已超过当地应有年总拆解产能。
2023年10月，四川省南充市商务局发布报废机动车回收拆解产能预警：近几年来，本市有大量企业加入该领域，提升了行业的整体水平，但同时也带来了产能过剩、恶性竞争的隐患。南充市现有3家企业取得报废机动车回收拆解新资质，并已收到南部县1家申报待批企业，年回收拆解能力约6万～7万辆。
截至2023年9月30日，南充市机动车保有量为123.43万辆。根据《报废机动车回收拆解企业技术规范》（GB22128-2019）规定，地区年总拆解产能按当地机动车保有量的4％～5％测算，南充市所需年总拆解产能约为4.9万～6.2万辆，企业实际回收拆解能力已远远超过所需拆解产能饱和量。
2023年7月，湖北省商务厅发布预警指出，截至2023年4月底，全省机动车保有量1409.2万辆。据测算，全省总拆解产能约为56.4万～70.5万辆。但全省已投产49家企业，申报总产能达到81.9万辆，已超全省产能需求，且目前仍有企业正在进行相关产能建设，还有不少企业已提交或准备提交资质认定申请。
据了解，不仅湖北省现有报废机动车年拆解产能已超过市场需求，周边省份的报废机动车回收拆解产能均也处于严重过剩状态。
但各省发出的预警并未削减企业投资热情。今年4月9日，湖北省十堰市经开区首个报废车辆回收拆解项目投产，年可拆解机动车5000辆。
目前，我国报废机动车回收拆解资质企业约1670余家，其中山东省有160余家，位居全国报废车资质企业数量第一，湖南省报废车资质企业102家，河南省报废车资质企业101家，广东省报废机动车资质企业75家。
根据汽车再循环委员会（CARIDC）统计，截至2024年8月底，全国近120座城市发布了“报废机动车回收拆解产能预警”，为避免盲目投资、重复建设，造成资源浪费，同时给投资者带来巨大损失，提醒有意向投资该行业的企业和个人，认真研究行业发展现状，做好行业发展论证，统筹考虑当地的机动车保有量、上下游产业链衔接等因素，并做好已有资质企业和产能的调研，注重防范风险，谨慎投资。
疑云二：为何普遍亏损？
有报废回收企业人士向记者透露，一辆报废汽车按照目前3000元／吨的价格回收，经过精细化拆解、分选后，能够以5000元／吨的价格售出。
不过也有企业表示，以3000元／吨的成本从市场上回收报废汽车，对其进行拆解，然后出售物料，收入可以与回收报废汽车的成本打平，但如果算上场地租金和人工成本，则每辆车要亏500多元。
中国亚洲经济发展协会汽车再循环产业发展委员会会长张莹告诉记者，今年汽车“以旧换新”政策实施以来，从5月开始，报废车的数量逐月递增。全国报废汽车回收量分别为5月同比增长55.6％、6月同比增长72.9％、7月同比增长93.7％、8月同比增长73.8％。前8个月，报废汽车回收量为421.3万辆，同比增长42.4％。但从报废车回收拆解行业的运营状况看，却呈现“增量不增值”的怪现象。
有企业表示，从6月开始，报废汽车的回收数量虽有明显增长，但是受下游资源行业的持续低迷、废旧材料价格一路下跌的影响，企业收车业务积极性有所下降。还有企业表示，目前拆解一辆车少则要亏200～300元，因此呼吁同行企业针对回收报废车的市场价格理性定价。
全国报废机动车回收价格指数显示，2024年第37周（截至9月6日），全国报废机动车回收市场价格已连续第五周下跌。小型车市场回收价格指数在1923元／吨，环比下跌18元／吨；中型车市场回收价格指数在1736元／吨，环比下跌5元／吨；大型车市场回收价格指数在1808元／吨，环比下跌5元／吨。
目前，报废车回收拆解企业的报废车辆回收价格，普遍以2100元／吨～2400元／吨的价格确定回收车辆的残值，西北地区的价格低于2000元／吨。有的报废车拆解企业考虑到拆解、管理、处置等多方面的因素，会以车辆的整体情况报价，需要结合诸多车辆的因素，比如整车是否缺件，如有零部件的缺失（三元、电瓶、轮毂等）将按相应内容的价值进行扣除，一车一价。因此，个别企业的市场回收价格成交价低于1800元／吨。
张莹介绍，报废车拆解企业一般是对报废车辆进行合理化拆解，部分符合市场需求和循环再利用的零部件，会以“报废车回用件”的形式进行销售；其他的车体部分基本上分为废钢铁、废铜、废铝、废塑料、废橡胶等，作为再生材料进行出售。
但按照目前的盈利模式，废钢铁等废旧金属类仍是占比最高的部分，虽然价值低，但也没有更好的盈利空间。比如，整车材料中65％～75％是钢铁，经拆解后打包为废钢铁，现阶段受钢材市场低迷不景气等因素影响，废钢价格一路下滑，从年初市场价格2700～2900元／吨，跌至现在的1800～1900元／吨。而且报废车辆的废钢铁大部分是轻薄料，成交价格低于市场价，且出货压力大，因此，在拆解成本、管理成本、人工成本等不断叠加的情况下，报废车企业基本呈现盈利困难的局面。
近一个月以来，报废车拆解企业的回收车辆价格持续下调。目前来看，与今年4月相比，下调幅度达到500元／吨以上。
报废车拆解企业在前端回收环节开始趋于理性，越来越多地采用市场调节的定价机制，根据宏观政策与产业信号，结合市场现状，灵活调整回收定价的策略，也开始定量选择回收车辆，而不是一味地追求抬价争夺更大的回收量。更多企业表示，会根据目前市场现状考虑成本核算和利润空间进行适量经济性的收车模式，以保证企业利润最大化。面对大批国三、国四车辆集中进入报废周期，企业针对回收价格采取灵活定价的方式，符合市场经济规律，也是废旧资源回收领域联动效应的具体体现。
疑云三：市场乱象如何破解？
在张莹看来，关于目前仍有媒体给回收拆解行业贴上“有待规范”的标签，纯属老生常谈。尽管市场中仍存在一些中间环节的乱象，比如回收环节的多头参与、恶意抬高回收价格、虚假报废、无车报废、私自拆解核心零部件等问题，但客观来说，现在全国的报废车回收拆解企业已经从“有待规范”发展初期，走向了“逐步规范”的高速发展期。
自从2020年开始，行业响应国务院715号令，乘改革东风，投资与行业升级的氛围浓厚。在不断升级，不断规范，不断优化中，企业从原来的“坐等收车”转变到“收车服务”。回顾我国的报废车回收拆解市场30年的风雨沉浮之中，中间确实有很多人满怀信心地冲进去，在竞争和激烈厮杀后被大浪淘沙，个别企业因运营问题、资金压力、业务链不通畅等原因被迫出局。但不可否认的是，目前报废车拆解企业无论是市场规模，还是厂房规划、工艺流程都已达到国际水平，甚至有些企业已迈入领先水平，行业也由原来的“小散污”，转型成为具有集约化、规模化的朝阳产业。
随着回收服务网络覆盖率的增长，以及在今年汽车“以旧换新”政策的推动和引导下，惠及车主的同时，也向大众科普了报废车辆的正规化与重要性，因此市场会逐步走向良性的发展阶段。
报废车回收拆解行业与我国的经济周期同频共振，都处在“新旧动能转换的阵痛过程”中。因此，当下报废车回收拆解行业正在经历“从弱到强”的痛苦洗牌期。结合市场现状来看，“强企业、促产业、稳发展”的目标还面临较大挑战，并需要一个漫长的过程。
在行业逐步规范的背景下，部分企业向记者表达了净化市场的诉求，希望有关部门联合执法，对不具备资质、擅自从事报废机动车回收拆解的活动；报废机动车回收拆解企业不在其资质认定的拆解经营场地拆解回收报废机动车，或者交易报废机动车整车、拼装车，违规出售报废机动车“五大总成”等一系列违法行为，严厉打击，并进行专项整治，提高违法成本。
张莹建议，行业主管部门联合执法打击非法拆解，加强对业务和运营不规范的企业进行合理合法的监管，将对规范企业的新业务模式，探索新业态，增强市场主体活力形成一定支撑。
在部分报废车拆解企业看来，行业发展虽快，但企业信心不足，是目前市场失衡的原因，所以重建市场信心需要一个过程。相比短期政策，企业更需要关注未来行业中长期发展的有关政策与市场规范长效机制，需要行业从业者与社会群体的观念意识共同提升，打破原本不合规的依存关系，树立行业创新性经营模式，提高市场活力，提升产业联动，才是奠定市场稳健、良好态势的基础。
行业发展有待科学规划
汽车全生命周期主要包括研发、生产、销售、售后服务、保险、金融、二手车交易、配件交易，以及报废汽车回收乃至再制造材料再生等环节。目前，部分主机厂在建立保险体系，以及尝试延伸后市场业务时，都会考虑布局该领域。此外，随着我国汽车产品生产者责任延伸制度（EPR）的推进，长城、奇瑞、吉利、广汽、上汽等众多主机厂，已在布局自己的回收拆解再生循环业务。
张莹表示，报废机动车回收行业已迈入新的阶段，作为机动车全生命周期的末端，服务是实现双碳目标地重要构成和绿色生态的践行者，报废车企业逐步标准化、规范化，并升级配套服务。在我国EPR实践中，报废汽车是典型的资源综合型产品，经过回收拆解后，可以将废钢铁、废有色金属、废贵金属、废塑料、废橡胶等材料进行分类，作为原材料进行循环再利用，具有很强的降碳减排、资源节约与环境友好的属性。所以，在汽车全生命周期中，全面提高汽车资源综合利用水平，不断提升汽车产业的“可持续化”和“可循环化”，需要从设计、生产、流通、回收、循环等各个环节入手，是报废车回收拆解企业的责任，更是汽车生产企业的义务。
此外，张莹还指出，报废车回收拆解行业强调的是保本微利的长期主义，从发展角度和长远市场定位上，需要市场化的同时，也需要政府、企业、消费者共同努力，通过技术创新、政策引导和市场机制，推动报废车行业向绿色、循环、低碳方向发展，实现可持续发展，构建汽车再循环产业化体系。
面对日益严峻的企业运营成本与下游行业的持续低迷，行业更需要通过完善市场机制、加强“以旧换新”等政策引导、推动服务创新等措施，不断提高车主报废意识，提升报废车辆的回收率，通过更优化的拆解工艺和科学分类，完善汽车的产、销、回收拆解与再利用等，形成良性的汽车再循环体系。从目前企业数量和企业分布来看，行业将会形成差异化、个性化、产业化、数字化的新型管理模式。比如，再制造零部件的延伸、回用件的分类和销售、贸易类型的资源流通、双循环的出海模式等。
在8月国务院印发的《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》中，提出大力发展循环经济，发展资源循环利用产业，推动再制造产业高质量发展，提升再生资源加工利用规模化、规范化、精细化水平。到2030年，大宗固体废弃物年利用量达到45亿吨左右，主要资源产出率比2020年提高45％左右。
未来，报废车拆解市场将越来越细分。在精细化、产业化、循环化的引领下，行业马太效应会越来越明显，企业也将创新理念，形成更市场化的发展思路，做好高效的车辆报废及相关服务，为构建资源节约型、环境友好型社会贡献力量。
