超充规划下，车企准备好了吗

11月2日，深圳市发改委印发实施《深圳市新能源汽车超充设施专项规划（2023～2025年）》（以下简称《规划》），《规划》对深圳超充基础设施建设提出了具体目标：力争到2023年底，建成不少于150座公用超充站；2024年3月底前，建成不少于300座公用超充站，树立“深圳超充”品牌形象；到2025年，形成“车能路云”深度融合发展的产业生态，打造世界一流的“超充之城”。地方政府在新能源汽车基础设施上持续发力，一座新的“超充之城”正在崛起，车企准备好了吗？

超充时代来临
　　深圳剑指“超充之城”的背后，是深圳市对于大力推广新能能源汽车的决心，也是基于当下汽车产业发展趋势的必然判断。除了深圳，近年来，各省市都在紧锣密鼓加快布局快充、超充工作。9月1日，工业和信息化部等七部门印发关于《汽车行业稳增长工作方案（2023～2024年）》，提及完善基础设施建设与运营。落实《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，优化配套环境。鼓励大功率充电、智能有序充电、“光储充放”一体站等新技术推广应用，提升充电服务保障能力。
　　国庆期间，广西高速钦州西服务区超级充电站上线运营，该充电站配套了2个600kW功率的超充枪，10个支持360kW功率充电的快充枪。场站运维人员表示，相比市面上普遍在60～120kW的直流充电桩，功率高达350～600kW的液冷超充桩，正成为充电基础设施建设的新热点，既大幅提升了充电速度，又显著缓解了电动汽车车主的充电焦虑。
　　相较于地方政府对于整体充电布局的考量，车企对新技术的追求一如既往的热烈，在充电领域也是如此，算得上是超充的拥趸和大力支持者。8月15日，在小鹏汽车举行的超级补能发布会上，小鹏汽车董事长何小鹏着重介绍了S4超快充桩，其小鹏G9车型充电5分钟，续驶里程便可达到200公里。何小鹏表示，期望在2025年达成再建设2000座超快充站的目标，使小鹏车主得到最优的补能体验。
　　11月2日，宁德时代与岚图汽车签署战略合作协议。根据协议，双方将在超充技术、电池安全以及大数据等领域进行深度合作，并同步拓展海外业务。理想近日公布了5C超充站新进展，目标是建成“全国最大的高速5C超充网络”，为纯电车型交付（MEGA）做好准备。
　　越来越多的车企开始入局“补能战”。在一些地区，某些品牌的4S体验店还未出现，就已经预先建设了不少充电场站，甚至是超充站。山东省东营市西城万达的地下停车场，小鹏汽车超级充电站占据着五个车位，然而最近的小鹏汽车销售门店却在10km之外的另一个城区。同样的还有极氪汽车。未有车先有桩，车企对超充市场的野心和决心已经不容小觑。
　　“超充”尚无明确定义
　　超充时代似乎突然来临，让人一方面感慨于新能源汽车技术的快速进化，另一方面却也泛起丝丝隐忧。中电联某相关负责人告诉记者，尽管车企和电力企业已经在超充领域快马扬鞭跑出很远，但其实业内对超充尚未有统一定义。特来电东北区负责人刘力直言：“超充桩现在没有什么标准，各家都是按照自己产品的类型做的。”
　　另一位业内人士表示，“超充”没有明确定义，只是相对“快充”提出的一个概念。以往3C充放电认为是快充，当充电倍率达到4C的技术，比“快充”更快，就有了“超充”这个词。
　　达到4C倍率的电池组，充放电速度比3C提升了一个等级，“如果你的车辆配装100kWh电池组，在4C左右倍率下，峰值充电功率可以达到400kW。”刘力说。目前30kW/40kW已经算是快充桩，60kW甚至更高功率的直流桩，只适合充电场站使用，这些大功率的充电桩需要匹配变压器。功率120kW以上的“品牌专属直流充电桩”，则被划入“超充”的范围。
　　对于车企而言，建设超充桩并不难，但如何有效让资源活起来、用起来，并能够让车辆用得上，才是超充建设的底层逻辑。“很显然，充电安全、升级成本、电池损耗、补能价格、标准统一等一系列问题仍然横亘在前。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，全面拥抱快充甚至超充并非一蹴而就的事情，不是仅靠充电端就能实现，还要考虑车端电子电气架构的全面革新。从整车制造角度来看，为了适应更高压的平台架构，电池、电驱和电机都要重新设计，由于800V架构的电池结构中电压增加，也需要提高防护。
　　尽管随着宁德时代风行电池的推出，以及越来越多车企公开表示在开发全新电子电气架构，但在整个行业进入800V时代之前，一切都还是未知的。“如果要从车端重新开发800V电子电气架构，成本增加是最大的问题之一。”张翔指出，如今新能源车市结构向燃油车市场看齐，纺锤形结构日益明显，同时纺锤重心出现明显下移，10万～20万元车辆成为消费主力，而这一价位的车显然不具备更高压的充电技术，不少车企的天平在盈利和创新之间摇摆不定。
　　充电桩建设成本方面，普通充电桩需要几千元，超充桩还要配备变压器，成本可能达几万元，投入建设难盈利。此外，目前市场上大部分充电车型还不具备超充接口，能够使用超充的车辆屈指可数，如小鹏G6、保时捷taycan，定价高，购买人群有限，导致车辆保有量低，即使超充桩建设完备，也会出现大量闲置、利用率低的现象。“无论是桩多车少，还是车多桩少，在达到动态平衡前，超充的发展迟迟难以逃离‘先有鸡还是先有蛋’的‘死循环’。”张翔说。
　　车企摸索前行
　　然而，当传统车企和越来越多的造车新势力，在出行工具再次更迭的市场中抢占地盘时，超充是躲不过去的必经之路。“超级快充”正逐渐成为各家车企发布新车时的关键词。自2019年保时捷推出全球首款支持800V直流快充系统的车型Taycan之后，国外的奥迪、现代，国内的比亚迪、长城、广汽埃安、小鹏等主机厂商，纷纷发布支持800V高电压架构的车型。
　　与之相匹配的是，大功率“品牌专属直流充电桩”成为车企率先在超充赛道做出的试探。理想方面表示，5C超级充电站截至目前已有119座投入使用，已布局11个省份、35座城市。理想5C超级充电站现阶段大部分实行1＋3布局，即一个站点配备1个5C超级充电桩和3个2C充电桩。理想汽车的目标为2023年建成300座5C超充站。
　　据悉，目前国内功率最大的“超充”是位于广州的“广汽埃安600kW示范电桩”，顾名思义就是“1小时可以充电600kWh”。吉利旗下的威睿能源也推出了600kW超充。特斯拉正在研发中的下一代超充，据悉达到350kW。
　　“车企布局超充产业，尽管技术端可能不存在较大壁垒，但需要考虑的是超充对于电网产生的负担，超充涉及运营商，可能需要额外申请用电额度，对于用电高峰期电网能否负荷，需要综合考量。”张翔直言，全国都在建设超充之城，以城市为主体建设超充站，深圳是最快的步伐，真正实施起来存在很多难点，没有政府补贴，没有成熟行业标准，车企和电力企业都在摸索着前进，也许过两年行业制定了规范标准，此前他们的投入可能都会白白浪费，所以尽管仍有人在走这条路，但都不敢走得太快。
　　不可否认超充桩拥有可观的发展前景，但现实并没有想象那么快，更多仍是口号，包括深圳、大连等建设超充示范区，也是为了吸引更多企业入驻，获得补贴，以拉动当地产业发展，实现增收增利。刘力认为，超充还是在起步阶段，并且他认为超充可能只是短期需求，未来充电还将是以充电网的概念出现。
　　“此时的超充发展有些像最早的充电桩，车和桩的匹配不均衡，车企在此布局，希望以此为亮点，最大的目的还是卖车。”在曹广平看来，在超充这条路上，无论是通过卖车推向建设更多超充桩，还是以局部的超充桩布局带动更多产品的销量，超充都有其不可否认的优势，在补能这条路上，新能源汽车终将搬走燃油车主心头“最大的一块石头”。