崔东树：“购车抵税”可促进汽车消费

　　中国汽车流通协会市场研究分会秘书长崔东树

    11月1日至3日，以“改革新征程 流通新时代”为主题的2018中国汽车流通协会行业年会在海南海口召开。在2018中国汽车经销商发展论坛上，中国汽车流通协会市场研究分会秘书长崔东树介绍，今年9月汽车销量负增长12%，预计今年后两个月仍旧延续负增长，全年预计汽车销量会出现2.2%负增长，出现历年最严峻的负增长的走势。但是行业对汽车市场不该过度悲观，他认为车市在2019年将逐步企稳并改善。他还建议政府可以出台“购车抵税”政策，促进汽车消费。

    以下为节选崔东树演讲内容：

　　今天很高兴代表汽车流通协会市场营销分会给大家汇报我们对2018年整个中国汽车市场的回顾分析和对2019年的展望。

　　报告分为四块：一是2018年汽车市场分析。二是具体乘用车分析。三是新能源车市场分析。四是对2019年总体展望。

　　总体来看，2018年整个中国汽车市场面临极其严峻挑战，下面的数据体现了整个车市的运行特征和经济整体走势的对比，汽车行业应该说是整个中国制造业发展的领军，它的领军意义首先是对工业影响的促进，比如说工业增加值的增长速度，汽车行业应该说在整个制造业领域工业增加值最强的行业，影响拉动产业链的巨大波动。目前来看，今年整个汽车制造业面临制造业增加值调整期的阶段，从6月份开始我们的制造业增加值快速下降，到8、9月份已经下降到1%左右的水平，总体来说进入相对较低的状态。这个较低状态我们认为可以与2015年的状态类比，而我们今年和2015年对比，应该说下滑的幅度目前来说已经接近2015年7月份的负增长的水平，9月份只有1%的增长，总体今年的增长压力相对来说逐步在加大之中。过去两年汽车工业为整个经济发展做出了巨大贡献，今年处于整个对制造业的增加值拉动的相对较差状态。增加值的拉动，我们为什么认为这么重要？因为影响GDP的发展，汽车工业增加值上不去，制造业增加值上不去，整个GDP发展受到一定的影响。目前是属于经济下行压力比较大的状态。另外一点可以看到汽车行业投资额的增长速度进入相对较低的状态，而1-9月份累计汽车行业投资只有1.7%，总体是属于相对偏弱的状态。而且大家可以注意到这是累计值的变化，比如8月份2.8%，9月份1.7%，9月份单月汽车值投资已经进入严峻低迷时刻，这个增长应该说对制造业的转型升级带来巨大的增长压力。

　　从下面的两个图可以看到，汽车行业对整个中国经济转型和高质量发展起到关键作用，而目前的增长压力相对较大。上面的图，汽车销售额或者汽车流通领域目前处于严重负重运行状态，从6月份开始我们已经出现严峻大幅负增长状态，5月份下滑到低迷状态，现在来看5月份到9月份应该说是持续负增长的运行。销售额的运行体现了整个流通领域各个板块都处于严重的承重状态，所以行业运行目前压力相对比较巨大。压力在9月份还有进一步下行的状态，行业的走势目前处于极其严峻的状态。这种极其严峻的状态应该说是本世纪以来压力最大的时候，尤其回顾过去10年，2006年的700万台的汽车销量到2017年的2800万台销量，10年里面增加2000万的水平，等于每年增加了200万的水平，2017年2800万判断2018年的走势，感觉2018年的压力，原来预计突破3000万，现在看来9月份负增长12%，整体压力是相对巨大的状态。而且从压力走势看，1-9月份的走势分为几段，比如1-3月份相对平稳，4-6月份整体相对来说有一个微幅增长的状态，7月份开始出现了明显的相对负增长状态。1-9月份的走势是1%的增长，10-12月份的增长，我们当时预计是11%的负增长，当时界定是相对维稳的状态，不希望把数据看得太严重。整个今年预计汽车在负2.2%增长状态，相对是历年里面最严峻的负增长的走势。

　　过去年度从来没有负增长状态，从四季度也没有超过2%以上的负增长的短期状态，2008年最低是8%，现在11%的状态应该说与10年前的走势有一个似乎类似的效果，但目前的压力可能比2008年更大。分析目前具体走势的原因，2018年汽车走势压力相对较大，首先是结构性因素，在整个经济发展保持良好态势，经济的内部发展的结构性矛盾或者结构性变化还是比较明显的，尤其大家可以看到，在采矿业的上中下游几个板块形成结构性剧烈变化，大家可以看到，上到采矿业，利润增长，2017年同比增长是260%，2018年同比增长50%的利润，而上游行业利润同比增长30%，中游行业利润同比增长12%，下游利润同比增长4%，汽车制造业同比增长负4%。大家可以看到在这个状态里，状态最差的就是汽车制造业出现了负4%的状态。所有行业从行业整个板块中没有出现负的状态，而汽车制造业目前面临着严峻的增长压力。

　　销售利润率持续下滑之中，8.7%、8.3%、8.0%、7.5%，整个是相对下行状态。整体可以看到利润表现压力比较大，与此同时看到我们对社会做出巨大贡献，比如石油行业、石油天然气开采行业，2016年负7%，2017年5%的利润，2018年的利润率是正22%的利润，可以看到下游行业的利润都在大幅度增长之中，煤炭行业的利润从1%、5%、10%的利润到2018年是13%的利润率，也就是卖100块钱煤挣13元，卖100元油正22元，卖100元的车赔4元。这是行业上下游分化线，大家可以看到对下游影响很大。

　　前天习主席召开民营企业的座谈会，稳定民营企业发展信心。下游制造业小企业还有整个消费品行业是极其重要的领域，这块利润增长表现压力极大，汽车作为可选消费品，目前面临严峻的增长压力。这种严峻增长压力可以通过上下游的变化看到。比如重卡，重卡是这两年里波动比较大的，2016年重卡增长27%，2017年增长42%，2018年估计增长在负5%-10%之间，这个数据对2018年的预测还是相对偏乐观，没有拉到特别低的状态。重卡二季度是高增长状态，三季度是大幅负增长的状态。1-9月份已经负增长1%，而四季度在这条黑线大幅度下滑的基础下，今年四季度还是比较大的压力。去年四季度是基数调整，过去两年的增长太好，尤其去年增长40%，给今年年初留了存量出来，可以看到1-3月份增长比较猛，同时可以看到2015年到2017年，整个重卡为代表的投资领域的高增长，目前进入相对的停滞期。2016年、2017年随着上游矿产和其他运输资源的增长，以及强投资的发展，以及我们这块消费品增长的一定发展，尤其是房地产发展，可以看到我们的重卡行业在2016年、2017年，甚至2018年上半年保持相对较强走势，2018年下半年也面临严峻的增长压力。

　　今年乘用车的增长面临严峻低迷的挑战，目前乘用车增长速度批发在负3的水平，零售在负5的水平。可能还有进一步突破的状态，都是负增长的状态。负增长的核心原因，不可回避的是历史原因，今年整个四季度负20%左右的增长抱有相对理性的看待，不要看到这个数据就感到整个市场跟塌了一样。原因在于过去几年形成政策退出的高基数，导致整个从2015年9、10月份开始形成一路与历年走势不同的走势，尤其绿线，整个增长可以看到四季度超高的状态，2016年、2017年都体现了超高走势，2018年进入相对回调期，这个走势从环比走势来说并没有出现严重的大幅度偏离正常走势，环比增长力度相对弱。同比现在出现大幅度负增长的状态。今年1-4月份增6%，5-8月份是0增长，9月份是增长负12%，10-12月份增长负的20%，明显呈现前高后低的特征。今年1-9月份正1增长，而四季度我们估计是负20%，到全年至少是负3的增长状态，批发增长和零售增长大家都可以看到，这个增长速度总体来看都是相对低迷状态。这种低迷我们认为是因为政策因素导致的，也就是2015年以汽车行业的振兴拉动整个制造业的稳定，对应2015年6月份股灾带来的社会消费低迷的情况。

　　当时取得良好效果，汽车制造业对整个社会经济发展，尤其对整个中国的GDP稳定做出巨大贡献。这种巨大贡献的同时带来了退出时的困扰，今年对四季度的负增长已经有一定的心理准备，但是力度稍大一点，对四季度的增长理性对待，并没有提出明确针对四季度低迷对应性政策。上个月我们并没有提出所谓的四季度负增长，11-12月份怎么办，推出短期刺激政策。所以外媒报道的购置税减半等等政策都不是我们流通协会提出来的，沈会长在上面给大家解释过。流通协会提出的所有政策都是促进汽车行业长效发展可持续性政策，尤其是对置换需求、拉动新车销售有比较大的期待。这都是长效性解决政策，短期政策必须要通过四季度自身的调整，逐步痛苦期过了以后才能得到改善，痛苦期不是常态，四季度的低迷不代表明年全年会这么严重低迷。

　　今年的增长，我们看到几个增长亮点，整个消费升级的趋势是极其明显的，这种国产车消费升级中，尤其以豪华车为代表的消费高端化趋势在这两年里表现的特别突出，过去2008年豪华车占比是3%，到现在占比大概占8.5%，可以看到持续一路上行态势，2016年到2018年都是持续稳定的增长态势，表现良好的消费升级的态势。同时在消费升级的过程中，我们的豪华轿车和豪华SUV双线并重，快速增长。豪华SUV从2008年的0到现在2.9%，尤其过去5年里有连续、稳定的程序增长，实现豪华轿车、豪华SUV比翼齐飞的一个良好增长态势。我们认为这是市场自发消费升级的需求，与此同时也是我们国家对消费促进的有效拉动，尤其我们主动采取的降低关税和促进开放的措施对行业发展，我们认为带来重大的推动意义。尤其5月份降低了进口零部件的关税，对国产豪华车的促进，总体看来也是比较明显，形成豪华车一枝独秀的层面。

　　自主品牌表现也是特别强，从2008年29%的份额到现在43%的份额，在相对较快提升的状态，在今年提升速度较为缓慢，目前来说比去年同期份额提升相对并不是很大，而且到个别月份，现在已经出现份额的负增长情况。核心原因是我们SUV的自主品牌的发展受到市场发展的瓶颈因素，导致增长速度的相对放缓，自主SUV和SUV市场的整体下滑是与环境因素密切相关的，这种环境因素应该说我们看到对自主品牌的压力比对别人更大。自主品牌在9月份同比下降是17%的状态，环比也是有小幅度增长，但是同比的年度是零增长，9月份自主的压力是相对持续增大的状态。我们看到自主的变化和板块变化特征。

　　乘用车市场在我们分析中分为三个重要市场，轿车、SUV、MPV，国家过去几年经历了差异化发展阶段，产品的新决定行业发展重大的推进。过去几年形成几大板块轮番的发展状态，轿车市场从前期相对较强稳定的基石市场逐步增长速度相对稳定，在2007年轿车增长23%，到2008年5%，2011年之后基本上6%的增长速度，后面从2015年开始进入微幅负增长的状态。2015年负6、2016年3%，2017年负2%，2018年是大概负2的水平。应该说2017年、2018年轿车同比下滑是相对返还的状态，轿车的增长还是比较稳定状态，尤其7-9月份增长状态在负4-负12%的水平。总体来看，由于新能源的推动，推动轿车市场较平稳增长的状态，形成稳定的增长基石。而轿车市场过去几年相对稳定增长，这里核心推动是主力合资品牌强势稳定增长的结果，大家可以看到南北大众通用占据了核心三强的地位，过去10年的走势，基本来说是一路上行，2014年之后，通用、大众等等进入相对稳定的增长阶段，所以轿车市场基本上来说合资品牌占据绝对的主力地位。第四位是东风日产，第五位是北京现代，后面是广本、东本等。唯一相对较强的是吉利汽车相对表现较强的走势。自主在轿车里面总体竞争压力相对比较大，没有获得明显的增长机会。在今年自主轿车保持相对较稳的状态。

　　SUV、MPV发展是我们关注的重点，这是过去几年的增长亮点和增长核心推动力所在，也是变化为为剧烈的市场。MPV市场是最剧烈的，MPV 2007年23万，2009年25万，基本没有变化，2010年45万，到了2011年50万，2012年45万，过去几年在30万和50万之间徘徊，2013年从50万跳到130万，到2016年跳到250万的规模。应该说过去几年从2012年到2015年从50万跳到250万，5年时间翻了5倍的增长速度。到2017年进入207万，2018年170万的规模，快速进入调整区间，MPV市场体现产品消费升级，从MPV向SUV转型的过程。体现了整个自主创新和产品升级的大趋势，这个趋势来看在2017年到2018年形成比较严重的影响，尤其2018年大家可以看到，应该说连续两年有17%的负增长状态，应该说还是比较严峻的压力。这对自主品牌的发展应该带来巨大的挑战。今年自主品牌压力比较大。大家可以看到这是我们历年月度走势图（PPT）。这是我们自主创新良好的结果，尤其五菱为代表，它的量从0到月销10万台，现在回到5万多台的规模。总体MPV市场经历了过山车一样的走势，后面像东风、长安等等都体现了相对较强表现，但是快速变化的特征。自主品牌占据相对较强的地位，而合资品牌，比如说东本、上海通用等表现也是相对不错的市场。

　　今年发生重大变化，在MPV市场2017年开始走弱，2018年SUV市场发生重大变化，之前大家还是维持一枝独秀的高增长状态，讨论SUV什么时候通过轿车问题，轿车与SUV哪个大？2018年得到初步的改变，从过去连续10年左右SUV的高增长，2009年SUV同比增长速度，基本上就是5%的增长速度，2007年、2008年也是高增长，2016年是40%的增长速度，2017年下滑到15%，2018年应该说下滑到2%的负增长的状态，到了四季度是15%以上的增长速度，我们当时预计偏乐观的速度，这是我们月初做出来的分析。现在我们还是希望把基数保持稳定的状态。我们看到SUV市场面临2018年的剧烈变化，下面可以看到，一路走下来到8、9月份出现相对剧烈的下滑状态，目前的下滑速度，总体来看基本上负8%、负5%、负9%，都是快速下滑的态势。SUV市场剧烈下滑，对行业发展带来了重大挑战。SUV是自主品牌核心的主阵地，SUV市场的变化对行业的竞争格局和品牌的生存状态带来了严重的影响，这种影响的压力我们觉得是极其巨大的。各个企业的表现是此起彼伏的增长状态，自主三家表现很优秀。产品创新是自主发展的核心关键，比如说以长城为代表的，过去几年坚持SUV专注化的线路获得良好的成功优势，2016年得到相对峰值状态，达到9万台的月销量的水平，2018年平均是6.4万台的规模，总体相对较强。

　　第二轮增长是长安的增长，也是达到相对较强的增长状态，从0达到2017年的月均4万多台的规模，表现比较优秀。应该说2018年也都有相对回落的态势。到2018年可以看到第三轮的增长动力是吉利的增长，达到7万多的月销量的水平，形成强势拉动，成为自主品牌SUV的第一。吉利现在这么优秀，吉利在轿车市场是第一，SUV是第一，在两个相对比较好的板块都是较强发展的态势。吉利发展是抓住了自主品牌SUV最后一波的浪潮，我们始终认为这里面长城表现最为优秀，因为长城最早的发现了细分市场的蓝海，获得巨大的利润和增长机会。其次是长安发展比较快，最后是吉利跟上。目前的发展我们认为每个自主企业都有它的一轮春天，每个发展都有自己良好的表现。并不是现在看到就是最强的，每个企业都有自己发展规律性的特征。

　　自主品牌在SUV依然是超强表现的态势。今年SUV出现分化的核心原因，一是基数原因。二是房地产的影响。房地产是整个社会的毒瘤，对社会的危害性是极其严重的，世界各国没有把房地产作为可持续的爆发性价格增长的基础，而是变成泡沫性的判断，包括美国的次贷危机也是房地产的泡沫，我们应该说在政府的强力调控下，整体房地产保持良好态势。尤其看到房地产的特点，政府调控下，北京和上海保持良好态势，我们认为北京、上海的风险很小。比如北京2017年销售600万平米的房价，而重庆销售5400万，重庆是北京的9倍的销量水平，而重庆的房地产销量销售额应该说已经达到社会销售比零售总额的45%的水平。消费的零售额里其他钱都是买房，买房占到极高比例。从收入角度说，重庆人七千亿的收入，三千亿买房，占到收入的48%，他的收入基本上一半拿去买房，可以体现出来对整个消费的挤压是极其明显的。下面的城市，尤其广东、江苏、浙江这些城市，40%的收入都买房，整个社会的消费有多少？挣100花100是什么水平，挣100花60是什么水平？那时候我们举例，买房和不买房绝对不是挣100花60的概念，而是没买房之前挣100花100，买房之后挣100花20、30，因为40还房贷，还要攒钱留着过日子，防止失业下岗的风险。消费断层在个别情况可能出现，总体来看还是良好态势。

　　买房的人，2017年卖14亿平米的房子，销售额是11万亿的概念。我们认为14亿平米的房子可能是1400万套的规模，这样有2000多-3000万人家庭解决住房问题，跟8亿人口相比是小风险。但是它的持续性比较有问题，未来这个风险比较巨大。短期来看，这些买房的人对社会消费带来巨大影响。原因在于一人买房，朋友圈帮忙。原因是在于我们国家对房地产是采取严厉的控制态度，导致房地产的风险从银行层面是得到控制，从我们的居民层面并没有得到有效的控制，因为居民还是盲目的财富炒作的行为。买房就挣钱，能买多大就买多大，能买多少就买多少，把所有的钱放到买房。正常买房子的资金，过去买房公积金就够了，因为房子便宜。后来是用公积金加按揭，用按揭还觉得贵，现在买房基本上公积金、按揭、银行短期消费信贷、网络平台P2P短期信贷，还有朋友圈的贷款等都一起拿过来，整个资金压力极其巨大。朋友圈资金挤过来，导致整个社会其他人的购车能力受到影响，所以它的影响面不仅是购车群体，而是购车群体周围整个朋友圈和所谓的父母等等六个钱包的概念全部掏空，导致社会资金相对比较严峻的概念。

　　总体的社会发展，尤其以中西部地区为代表，北京、上海是比较好，中西部地区，尤其是海南为代表，海南人民卖了两千万平米的房子，销售额2400亿的规模，社会零售总额1600亿，卖的房子比社会零售总额高50%，它的收入只有2000亿，花2400亿买房子，买房钱是收入的1倍以上的水平，整个资金全面进入买房水平。我们认为对社会资金是明显挤压的效应，这种挤压效应对整个车市带来严重影响。

　　再就是P2P贷款的影响，P2P贷款，由于国家防范金融风险在今年做得力度特别大，去风险的时候给车市带来一定增长压力。网贷成交额在这个领域逐步降低，尤其今年相对偏低，车贷的贷款情况也是相对逐步降低的状态，问题平台暴露越来越大，网贷影响带来中西部信用不佳或者没有信用记录普通消费群体购车的需求难以得到满足，导致现在消费压力总体来看，一个是资金压力，一个是贷款难度也相对大，导致中西部的SUV、MPV相对下滑的情况。最终的结果，过去增长的重心是走到中小城市去、走到农村去发展我们重大的市场机遇。在这两年我们的市场机遇在中小城市和县乡市场面临严重低迷的情况。

　　中型城市在2012年只有24%的份额，2013年22%，2015年22%，到2016年、2017年基本上就没有得到有效增长的概念。2018也是27%的水平，到了小城市，下滑幅度反而更为严重。2015年是22.5%的份额，2016年是21%，2017年20%，2018年掉破20%的下限，所以小城市和县乡也可以体现出来明显的特点，从24.6%到24.2%，2016年大概是26%，基本上一路下滑的状态。中小城市和县乡市场的需求出现严重受影响的状态，这块与我们的消费普及化跟普及率提升应该说目前出现短暂不一致的现象。这种不一致现象我们认为主要是因为社会发展目前来说一些短期因素的干扰，所以对今年的车市带来重大不利性的影响。在不利影响下，整个促销应该说今年经销商各方面压力极其巨大。促销在打八折，现在是社会普遍现象，一路持续走，最高的走到20%多的促销率，基本上打到七五折都是比较多的。自主品牌的促销明显增大，整个流通领域面临严峻的压力挑战，这是整个行业变化之后，没有一个市场能够幸免，而流通领域承受巨大的压力。

　　在流通压力下，自主品牌还是表现良好增长态势。我们看到市场巨大压力的时候看到我们的亮点，尤其自主品牌以高端化趋势还是取得良好的突破，尤其在今年以红旗、领克、魏各种为代表都是表现比较好的状态，量已经占稳到比较高的水平。我们整体认为自主品牌高端化目前还是在SUV等市场获得良好的突破。红旗我们认为表现比较优秀。

　　新能源车市场是我们发展的重点关注的点，今年的新能源汽车发展面临重点分化的表现，今年的新能源车目前来说同比增长是68%的增长速度，可以看到专用车负10%、客车正40%、乘用车是正80%，可以看到专用车、乘用车、客车是差异化增长态势，这是与整体发展趋势相关。

　　昨天晚上我做了一篇中国占世界的分析，今年1-9月份，中国乘用车占世界市场50%的份额，是较强的表现，乘用车在整个汽车市场的新能源地位不断提升中，比如2014年、2015年我们的乘用车只占50%左右的地位，后面逐步回升。现在看来达到90%的位置。新能源车发展转到乘用车发展为核心的状态，目前状态走得极其良好的走势。这种新能源车良好走势我们认为与国家良好政策密切相关，尤其国家推动的环保发展的理念，使我们的柴油车发展得到一定的治理，新能源车发展呈现强力发展态势，这是我们国家始终的工作方向，形成新能源车强势发展的理想状态。这种理想状态，总体与新能源车补贴政策是良好对应。新能源补贴政策中，2018年的政策调整对乘用车给予良好的支持。客车大概下降40%，过渡期是降30%，总体是降低幅度较大的状态。专用车过渡期下降40%，政治期下降60%的特点，所以总体来看应该说专用车和客车在2018年都走到政策性的调整压力。而乘用车市场随着高质量发展的推动，高续航历程的产品得到良好发展态势。比如300公里以上续航里程的产品，我们的补贴从过去5.5万调到4.5万，跟去年4.4万相比增加2%的补贴。可以看到，虽然有这么多的类别区间，现在主销300公里以上的产品，400公里以上的产品也是绝对主力，400公里以上的产品增长14%的补贴，对行业发展带来良好的促进作用。

　　高端化升级的趋势，我们认为日益凸现，推动行业快速发展，形成三段发展的特征。今年的新能源车，第一段1-2月份，第二段3-6月份，整个发展是迅速高增长态势，7-9月份是平稳回归增长的状态。我分析中国占世界新能源车的地位，6月份写分析，9月份再写分析，三季度回升50%的份额，二季度在世界表现超强特征，三季度逐步回升的态势我们认为是良好的表现。这种良好的表现关键在于产品大幅度提升，我们始终认为企业的发展应该说以产品技术提升为核心，比如电池能量密度在过去几年里快速提升，而技术，尤其今年提升及其明显，2017年能达到140以上能量密度的基本上只有7%的产品，基本是很低的状态。2018年大概有50%的产品达到，2018年最后一批有80%的产品。所以我们的发展还是很快速的发展，我们的新能源发展A评级的占比体现了持续下降的状态，2017年降到70%的比例，2018年降到40%的比例，A级车成为发展的主力，A级车从2017年20%的比例到40%，大幅度提升，体现我们和世界同步提升的趋势，新能源车发展进入良好发展状态。

　　2019年市场做展望。

　　大家对2019年市场预计比较乐观的情况，大家对中美贸易战目前来说并没有有太悲观的态度。从国际组织预测看，今年四季度的GDP6.4%，三季度现在走到6.5%的水平，今年平均6.7%的水平。国际上预测今年是中国6.6%，明年6.4，降0.2%，其他大部分6.5%、6.3%，后来我们测了一下以6.3%为均衡点，比今年四季度没有降低太多。应该说从宏观货币组织，联合国、社科院、亚洲开发银行等等，总体对中国经济抱有坚定信心，我们对中国车市的预测应该保持相对中性的判断，并不是认为特别严峻的压力。实际压力要比这个大，但是我们要看中美贸易的摩擦发展到什么程度。我们对中国长期的发展抱有坚定乐观态度，中国汽车普及率相对较低，而且每年在小幅度增长。我们认为未来几年里中国车市持续增长，原因在于其他的家用消费品，一家一户需要的产品，世界上一家一个，中国一家一个，只有汽车不是一家一个。住房已经是每人30平米以上的水平，我们的住房超多、车超少，与政策推动相关，国家刺激消费的政策，对城市发展有良好发展潜力。

　　明年的压力主要是在于政策性波动的压力，比如国六标准的实施，国六标准实施速度相对比较快，2018年面临2019年国六切换期，国六的推动对整个行业带来严重影响，因为经销商都知道，我们要清理库存和各方面的调整，难度比较大，对行业发展有严重的四季度的风险和明年年初的风险，明年不会有好日子。整个调库存，和企业准备不充分，我们预计2020年7月1日完成，现在变成2019年1月1日，一下提前一年半，这是企业没有有效对应的，导致2019年的发展还是受到一定增长压力。同时我们认为明年的商用车面临结构升级，从公路转到铁路、水路等等发展过程，这样对商用车发展也有严重影响。我们认为发展有一定的压力。这种发展压力，2019年在悲观基础上不应该过渡悲观，我们要看到今年四季度不是正常状态，原因是四季度基数偏高，负20%的增长不是特别严重可怕的情况，原因我们要纠正过去3年里政策推动的从正常的走势变成前低后高走势的特征，形成了四季度严重的高基数与回归，这个回归在四季度有阵痛期的调整，调整成功之后，明年不会有严重的下滑，明年我认为会得到明显改善。对四季度和明年的增长，今年高基数影响在4%左右，明年这4%就会回来。今年车市增长负3%，4%的基数去掉以后是1%的增长，并不是车市进入超级严重的下滑期。

　　税收调整，我们认为是发展的重点趋势，像个人所得税和企业所得税，目前调整的过高，力度过大，导致居民购买力偏弱，与房地产相关的税收偏低，未来的税收调整和税改对我们的发展还是比较有益，推动行业发展。我们提出的建议是购车抵税，购车抵税，购车以后几个月的税，比如抵1万或者每个月抵一千的税，对购车消费有很大的促进。豪华车走得强，2017年和2018年很明显，各种小老忙着换车，抵税，使自己车开好了，然后整个水平提高。

　　明年新能源车发展我们认为是结构发展机会，新能源发展的积分达到较高水平，2018年是10%的比例，达到2019年的指标，2019年主要是结构增长的态度，而在常规车的发展燃油动力现在压力还是比较大的特点，我们认为新能源车和传统车目前面临着增长的动力转换，而且合资品牌的插电混动2019年将获得较高增长态势，2019年新能源车主要增长动力，合资品牌和插电混动有良好的增长态势，2019年应该从2018年120万增到160万，插电混动增长到40多万的水平，同比增长60%。我们认为整个新能源车明年保持良好态势，所以2020年200万的规模可以实现。乘用车预计今年是负增长3%，明年预计是1.2%的增长速度，与昨天徐长明老师说的零增长，这个增长速度在1%左右。原因是要考虑今年基数的影响。2018年的增长是对过去几年的修补期，并不完全是当年经济下滑的体现，2019年的经济下滑并没有充分判断，对2019年如果中美贸易发生新的摩擦，我们在那时候再下调增长速度，那时候下调应该是合理趋势，现在中美贸易不会有太严重的后果。这种情况下，我们认为1.2%的预测是正常的预测水平。未来还有上调或者下调的风险，今年增长1%，明年大概下滑7%，明年商用车是剧烈下滑状态，尤其中卡和柴油车面临严重调整，尤其国六标准、汽柴油统一标准，对柴油车打击巨大。

    对整个汽车市场的预测我们认为是零增长，整个汽车，乘用车微增长，商用车大幅度下滑、实现均衡增长态势。2018年目前走势来看能有效化解2019年的风险，国六标准2018年相对走得比较低，2019年市场风险不是特别大，尤其下半年会有明显回升，2019年的车市有希望回到合理增长的状态，毕竟我们的车现在来说换购需求日益庞大，现在有2亿多保有量的水平，现在每年都有大量换购需求，二手车的市场政策在流通协会推动下走强，二手车换购在2019年有重要作用，推动我们在2019年保持平稳增长的态势。

    编辑：蔺天子