亲历者说||徐兴尧：一汽CA141换型改造，被逼出来的垂直转产

　　徐兴尧，一汽原副总经理兼总工程师。

　　1938年，徐兴尧出生在辽宁省海城县的一个农村， 1958年，徐兴尧考上吉林工业大学内燃机专业。1963年8月，他毕业后选择去一汽。从一汽设计处一个普通技术员做起，历任科长助理、设计处副处长、长春汽车研究所副书记、第一副所长、所长。

　　在设计处期间，徐兴尧参加CA140发动机设计，主要承担配气系统设计和整机试验工作。从1968年底至1992年中，他借调到一汽轿车厂，参加CA772B保险车大马力发动机设计，主要承担连杆、活塞等运动件设计和发动机性能及可靠性试验工作。

　　负责汽研所期间，汽研所重点完成CA141、CA142、CA150等中重型及轻型系列产品研发，完成奥迪轿车图纸国产化转化工作，完成汽研所和一汽设计处的合并与融合以及汽研所自身发展工作。

　　1990年8月，徐兴尧调任一汽副厂长。1999年底退居二线。2003年3月退休，时年65岁。

　　2018年5月28日上午，在他的办公室里，徐兴尧接受访谈，对CA141换型改造进行回顾与反思。以下为访谈整理。

　　初入一汽

　　1938年7月，我出生在辽宁海城县一个农村，家有姐弟8人，我排行第七，上有6个姐姐，下有一个弟弟。作为长子，比较受父母宠爱。我也是我们家唯一念上大学的幸运儿。

　　1946年，国民党在村里建了一所小学校，我开始入学读书。上学半年多时间，八路军打跑国民党。直到1948年，村里学校恢复上课，我直接跳级到三年级。

　　初中和高中我都在海城县城念。1958年，我考入长春汽车拖拉机学院（吉林工业大学）内燃机专业，听说该学院第一任院长是饶斌。

　　进入大学后，我一直是学生干部。1959年，我们约20多人获机会到一汽参观。参观完后开座谈会，饶斌接见了我们，并做了热情洋溢的讲话。

　　他讲了一汽的由来，在社会主义建设中的作用；讲了一汽各个字的由来，以及为什么不叫毛泽东汽车厂；还讲了一汽的发展目标，将来产品要换型，工厂规模要扩大，还要上轿车等。

　　他希望我们努力学习，掌握本领，扛起建设中国汽车工业的担子。最后，他还欢迎大家到一汽工作。这次见面，我对饶斌不仅仅是尊重，简直是崇拜。

　　1963年8月，我被分配到一汽产品设计处，在发动机试验室当见习技术员，每月工资46元。

　　产品设计处是个大处，约有300多人。处长是陈全（已去世），是个传奇人物。听说他是个印尼华侨，抗战时，海外爱国华侨为支援抗战，有钱出钱，有力出力，他曾将一辆救护车送到延安。

　　产品设计处的主要职能是做现生产产品改进和新产品研制开发，包括产品设计、试制和试验。旗下有车身设计科、发动机设计科、底盘设计科、电气与非金属综合科、试制车间、车身、底盘、发动机、电气、整车试验室等。

　　其中，发动机试验室约有30多人，分三个专业组。试验室主任是沈同文和黄厚元，后来，他们都抽调参与到二汽建设中。

　　做见习技术员，首先要到下面试验室劳动——当试验工人。要做的第一件事就是借读试验报告，学习各项试验前是怎么做的，如何编写试验大纲等；第二件事是配合试验员做试验工作。

　　我接受的试验工作，第一项任务是发动机冬季冷启动预热器试验。先在台架上常温状况下，调试冷启动预热器性能，测试各项数据与设计指标对比，为改进设计提供参考。冬季还参加了根河（最低气温零下40℃）整车冷启动试验。

　　军用越野汽车在冬季零下20℃以下启动，要解决发动机启动和传动系统润滑油凝固问题。现在这些问题都能迎刃而解，但在当时却是拦路虎。

　　我们这些试验人员，冬天去最冷的地方，夏季去最热的地方，总体看辛苦。但也乐在其中，尤其是之后回忆起来，觉得很有意思。

　　设计革命化

　　我的第二项任务跟CA140有关。

　　1964年，一汽开始搞“四清”运动（清政治、清经济、清思想、清组织），一机部部长段君毅作为四清队长在一汽蹲点。

　　四清运动搞得好不好，有验收标准：一看大伙精神状态，干劲是不是起来了；二看产品是不是实现换型；三看产量是不是有所提高。当然还有其他标准，主要是这三条。

　　当时政治、思想气氛较好，1965年全国都在开展革命派与改良派的大讨论：孙中山是改良派，共产党是无产阶级革命派，改良派没有取得革命的彻底成功，所有只能做无产阶级革命派。

　　结合到一汽实际，就是说解放牌汽车不能总是修修补补，什么驾驶室闷热，什么水箱开锅，什么转向沉重，不能总这么改，得彻底换型。

　　解放要换型，但计划经济时代国家没钱，换不换型，一汽说了不算。当时国家希望一汽将年产量从3万辆提高到6万辆，印象中给一汽拨款7000万元。一汽决定就用这笔钱，既实现换型，又提高产量到6万辆。

　　办法就是：首先，驾驶室换型，改变形象，克服老驾驶室的缺欠；其次，发动机换型，侧置气门变顶置，提高动力性和经济性；第三，其他总成改进设计，做到力所能及。为此，全厂上下一片欢腾，呈现出一派大干快上的气氛。

　　革命派怎么做？不能脱离实际闭门造车，不能脱离群众，技术干部要下楼出院，走“三结合”革命路子，这种背景下提出设计革命化。像我们做发动机设计，就要到发动机厂，同样，做车头驾驶室的就要到车身厂，做底盘的到底盘厂，做车厢的到车厢厂……

　　以发动机为例，我们在发动机厂组成设计、试制、试验小分队。毛德犹（发动机厂厂长）是队长，张曰骞（设计处发动设计科科长）、陈希良（设计处试制车间副主任）是副队长。组成人员有领导干部、技术人员和工人约30多人，名为CA140发动机设计小分队，地点设在发动机厂。

　　具体办法是，设计时，领导、设计人员和工人一起讨论设计方案，包括技术的先进性、可行性、生产的工艺性，原材料来源和成本等。设计人员出完图后，马上配合试制，拉着小车将上道工序加工完的工件送到下道加工工序，尽量缩短加工周期。当时人们称之为“小车精神”。

　　设计人员也要参加试验，看设计的零件好不好用，好不好造，好不好修，性能怎么样，可靠性如何等。一旦某个零件出问题，设计、试验和加工人员一起分拆原因，马上改进。

　　这种两个“三结合”方案，很见成效。现在回忆起来，还感到很有滋味。

　　我是个发动机试验技术人员，参加了CA140发动机的配气系统设计，包括台轮轴、挺杆、气阀、气门弹簧、摇臂、摇臂轴和进排气歧管等部件。

　　一汽建成后，新产品开发工作一直没有间断过。之前，设计处就开发过顶置气门汽柴油发动机。我还没动手设计CA140发动机配气系统前，为给设计搜集资料，就做过两个之前设计的CA10B和EM62发动机凸轴轮试验，看哪个发动机凸轮曲线进气截面面积大，气门落座排量小，凸轮挺杆磨损小等，为新发动机凸轮曲线设计提供参考。

　　新发动机配气系统设计的难点是排气门断头，当时有句口头掸，气门断，活塞烂，强化试验难过关。发动机气门从侧置改为顶置，充气系数提高，功率提高，机械及热强度都随之提高，所以对材料的机械强度和耐热、耐腐蚀性也都提出新要求。

　　那时候机械强度高，耐高温，耐腐蚀的材料国内没有，就需要开发新材料。工艺处老劳模姚贵升与陈参丽，同钢厂的技术员一起，经过多轮研发，最后研制出21N4新排气门材料，才解决这一难题。

　　还有凸轮挺杆这对摩擦副问题：一是运转初期拉毛；二是长期运转的疲劳磨损。经过工艺处、铸造厂、锻造厂、热处理厂共同攻关，用了近一年时间把问题解决了。最终方案为：用45#钢淬火凸轮轴、激冷铸铁挺杆（稍回火）这对摩擦副解决问题。21N4材料排气门，45#钢淬火凸轮轴、激冷铸铁挺杆这对摩擦副，在国内沿用多年。

　　发动机试制出来后，就要做台架试验，我负责性能开发和可靠性试验。发动机在台架试验证明达到设计任务要求后，进行装车路试和试验点使用试验，当时一汽在海南、云南、新疆、湖北、黑龙江等地都有供用试验点。这些试验通过后，再进行产品设计验收。

　　CA140的整个开发过程，始终坚持“三结合”路子。在使用试验阶段，许多设计师都轮流到过使用试验点跟车试验。他们可以看到汽车在什么环境下，什么道路上行驶；看到汽车在林区装卸的全过程，一抓就是十几吨木材高高吊在车上，车被轧得咔咔直响、左右直晃；看到弯急坡长；看到风沙飘扬等。

　　经过这些实践，他们就知道汽车该如何设计。可以说受益颇多，很长知识。在思想感情方面变化很大。

　　举几个例子。云南高黎贡山很高，弯急坡长，刹车很重要。师傅逗做刹车的设计师说，你调下刹车吧。

　　设计师说，我不敢，师傅还是你来调吧。路边就是万丈深渊，真要出问题，可能就是车毁人亡。

　　王秉刚和冯建权在新疆跟车试验时遇到沙尘暴，风沙过后，迎风侧车上的漆都没有了，钢板像喷过风似的雪白。

　　他们听师傅说，新疆还有能致人命的“白毛雪”，实际没下雪，风把雪刮起来，一时半会不停，车不能开，雪差不多把车都埋上了。这个时候要是暖风坏了，又在半路上，弄不好会冻死人。

　　我在裹攀跟车队出行，上坡时发动机开锅，水箱缺水。师傅故意说，老大，那边河沟有水，你去拎桶水给水箱补点水。

　　看着这河离得很近，往下走，一时半会走不到。从河里打一桶水往上提，穿着短裤背心，腿被毛草树枝拉得一条条的。走到车前，一桶水剩下不点。

　　师傅说，发动机总开锅，你知道我们这帮开车的要费多少劲，吃多少苦？发动机要是不好，我们开车的可遭罪啦。

　　参加社会实践，实际就是给我们这些技术员上了一堂思想教育课，效果非常好。

　　独立大队“造反”

　　发动机设计小分队在发动机厂上班，实际我们还是设计处的人。文革中，知识分子很臭，设计处不想管，也不想要，发动机厂说，你们是设计处的人，我们不能管。这样，我们就成了“独立大队”。

　　为什么“造反”？

　　1967年，设计革命化的新产品成果几乎都出来了，在四平汽车厂做三吨载重车，在四平客车厂做城间运输客车，以及为满足军队大炮上山、小炮上要求而在大连做的4×4机械骡，在丹东汽车厂做的6×6、8×8军用越野车，样车都试制出来，甚至有的开始做试验。新产品开发形势一派大好。

　　CA140五吨载重车一汽已定型，得到使用试验点的肯定，都说CA140整车造型美观大方，动力强劲，油耗低，舒适耐用。

　　生产准备工作已全面开展。发动机生产厂房已盖好，有些设备都进厂了，车头驾驶室冲压件模具已开始生产，铸造件模具开始投入。

　　生产准备工作形势喜人，全厂一片大干快上热气腾腾的景象。但就在这时，文革开始，抢班夺权，换型工作没人抓，生产准备工作停摆。

　　我们实在接受不了，决定向中央反应情况，希望把换型工作继续下去，理由就是毛主席说的“抓革命促生产”。

　　“造反”小分队由设计、工艺、领导干部和生产准备办的人组成，约有十来人，由我带队。

　　当时一汽厂领导，像刘守华他们都在被批斗，我去找他们。他们说，徐老大，我们也想换型，但首先得把我们解放了，否则我们也没办法啊。

　　我们决定继续找上面的领导，小分队十来个人跑到北京去找郭力。结果不凑巧，郭力去了二汽。我们又追到二汽，郭力又去了上海。我们只好在二汽等他回来。

　　这期间，我们看到了饶斌厂长，我记得很清楚，他穿着一双懒汉鞋，鞋后跟都掉了。没有修边幅，衣衫破旧，头发较长，白了不少，满脸憔悴。他白天组织二汽建设，晚上受批斗。

　　我们把一汽换型情况向他做了汇报。他当即给我们开座谈会，他说，关于产品换型，我在一汽时就想搞，所以我支持你们。但现在这种情况谁都不能做主，这事找谁都没用，你们回去把造好的设行模具涂上油，别让它锈了，先收起来，等情况好转后再启用。

　　回一汽后，我们想一汽换型是薄一波批的，干脆到北京去找他吧。结果没找着（听说正在受审查）。上面说，你们回去吧，别再找了，我们这边也没什么人了。

　　我们就把准备换型的设备和模具收起来。到了文革后期，二汽上马。二汽由一汽包建，本来原汽研所在南汽帮二汽开发产品，做的是嘎斯51。后来又说，二汽还是做五吨车合适。

　　要重新开发来不及，正好一汽有现成的五吨车，因此一汽就把准备换型的产品CA140做适当改进后，无偿拿给二汽。

　　回头看

　　“造反”没能挽救CA140换型工作的“流产”。

　　一汽就想将CA140发动机CA10B装在CA30A军用越野车上，以解决动力不足的问题。CA30A装上CA10B发动机，车型代号叫CA30B，在CA30B基础上改装CA140驾驶室车头，就叫CA30C，将内充气装置变做必装件。

　　为实现这个目标，一汽总厂还下了生产准备通知书，设计处专门成立生产领导小组，负责日常现生产工作和CA30B与CA30C的设计、试验及换型准备工作。

　　1968年中，一汽开始精简机构，下放人员，设计处大部分知识分子被下放到车间劳动。这项工作也就不了了之。

　　我被抽调到一汽轿车厂红旗保险车项目组，参加CA772B 300马力发动机设计试验工作。该工作被列为国家一号工程，进展非常快。一年后，我们就做出了300匹马力大发动机，在台架试验基础上，开始装车进行道路试验。

　　1972年，我调回设计处发动机室。

　　1980年5月，长春汽车研究所与一汽设计处合并，对外仍然叫长春汽车研究所，对内叫一汽汽车研究所。一个单位，两块牌子，承担两种职能。

　　1982年，我由汽研所党委副书记升为第一副所长，1984年提任所长。1990年调到一汽总厂工作，担任副厂长兼总工程师。

　　我在汽研所整整工作10年，最主要的工作有三项：CA141产品换型；合并后汽研所的融合工作；汽研所自己的能力建设。

　　文革结束后，一汽产品换型和工厂改造工作又重新拾起来。CA140已给了二汽，一汽怎么办？当时的国家财力，建设二汽都很困难，根本没有能力考虑一汽问题。

　　但一汽上上下下并不甘心，准备内部挖潜，在保证老解放产品增产的同时，搞产品换型和工厂改造。

　　没钱是提前，怎么解决？于是就来个多种方案：一是换发动机。在老解放缸体不变或少变的情况下，做缸盖改进，使发动机由侧置变顶置，提高老解放整车动力和经济性，这样投资少见效快。

　　但这个方案反对的人很多。原因之一是增加了发动机重量，做得有些四不象。原因之二是整车形象没有改变，仍然是几十年不变的“捷克式”尖头。

　　二是发动仍然侧置，但烧70#汽油，提高压缩比，提高发动机动力性和经济性，车头驾驶室换头。

　　这个方案要解决侧置气门发动机在整车上气门间隙调整问题，于是将车头做成前翻。这个方案拥护的人较多，认为这是没办法下的较理想方案。一方面解决了形象问题，另一方面在动力性能方面也有一定改进。

　　1980年或1981年，李鹏来一汽考察，一汽提出产品换型和工厂改造需要国家支持。对产品换型工厂改造的必要性，一汽上下认识一致，都认为很有必要，但缺钱是通病。

　　李鹏提出，可以给一汽一个政策，即计划经济与社会主义市场经济（当时市场经济刚提出，在国内尚未执行）相结合。计划外可以买些原材料和销售一些产品，让一汽挣点钱。

　　后来，国家又出台“拨政贷”政策。项目经国家批准后，可以得到一些贷款指标。

　　另外，二汽产品上市后，对一汽销售冲击很大。一汽的商品车存放在机场，从飞机是往下看，简直是一片“蓝色的海洋”。

　　这种情况下，一汽产品换型和工厂改造不能再拖。从1983年开始，一汽产品换型和工厂改造项目开始推进。经过3年日日夜夜奋战，1986年7月15日新车从总装线上驶下来，实现不停产不减产的垂直换型。这是一个伟大创举。

　　总结过去是为了明天，如果回头看，如果不是“摸着钱（石头）过河”，我想一汽这次产品换型和工厂改造将更精彩。

　　首先

　　来看车头驾驶室。

　　1983年决定CA141产品换型时，前翻车头驾驶室设计和试制工作已经进展得很深入，甚至某些工装工作也进行得比较深。为省钱省时，决定不改，就用这个前翻的车头驾驶室。

　　这样带来至少三大问题：一是结构复杂，二是重量增加，三是给新发动机的气门间隙调整增加困难，而且调整人员只能在脏的环境里工作。

　　其次

　　是新发动机设计要求。

　　为节省投资，尽量用老设备，提出“三不变”（缸径不变、缸心距不变、凸轮轴与曲轮之间距离不变），当时认为有99%以上的加工设备可用。

　　但发动机造出来后，功率大幅度提高，对加工精度要求随之提高，几乎所有设备后来都有更新，但发动机结构却不能再改。

　　“三不变”给发动机设计增加很多困难，给制造增加很多多难点。加之当时用油、使用环境恶劣，发动机在使用中出现很多问题，产生大量攻关工作。

　　市场反馈意见是，CA141造型美观大方，司机乘座舒适，拉得多，跑得快，走得稳。但就像是个“漂亮的小媳妇“，有心脏病。

　　第三

　　采用国际新技术要迎头赶上。

　　产品设计说明书中，要求使用80#汽油，国际新标准还要采用多少条，电子技术要应用多件等。

　　当时80#汽油在国内就几个大城市供应，大部分地区，甚至西北部地区还普遍使用56#汽油。矩震敲缸、烧活塞、烧排气伐等情况多有发生。此外，灰尘很大，发动机磨损严重。

　　一些新部件，如卤素灯炮、电线插件、硅整流交流电机等，都是国内新开发产品，根本不过关。由于采用新标准，随车工具互换性很差，灯坏了买不到替补品，搬手丢了螺丝都卸不下来。

　　一国革命成功，实现不了共产主义。产品销售初期很好，产生这些问题之后，对一汽的销售影响极大，时间极长。先买车的客户，一朝被蛇咬，十年怕井绳。问题解决了，质量提高了，他们还要看看。

　　因此，汽车工业的技术进步与否，不是单单由汽车企业自身决定，它决定于整个供应链的技术水平。只有供应链上企业技术进步，汽车工业才会有技术进步。

　　第四

　　一汽CA141产品换型工厂改造，起步之前并没有一个完整的顶层设计方案，一汽也不可能有一个完整方案。这次换型改造的全过程，随着国家改革开放逐步深入而逐步完善，随着摸到一点钱或政策而逐步完善。

　　最初的方案仅仅是车头驾驶室和发动机重新设计，其他各总成做到力所能及的改进。在换型过程中，引进英国AP膜离合器，日野六档同步变速箱。这些总成都具有国际水平，对提高CA141产品技术水平贡献很大。

　　曾经一度，一汽想引进美国罗克韦尔单级后桥和契型刹车器，该产品技术水平高，可靠性和使用寿命都很好。

　　在中国使用试验点跑过50万公里，甚至100万公里，都没有出现任何问题。双方工作进行近一年，已经相当深化，但又因为钱，最终还是以“流产“告终。

　　第五

　　逼出来的垂直换型转产。

　　资金的紧缺，销售形势的严峻，时间的紧迫，致使一汽产品换型和工厂改造，处在背水一战的形势下，垂直转产是唯一的无奈之举，别无他路。

　　这种换型转产方案实施，要求组织严密，技术成熟，队伍过硬……风险极大。一汽在不停产、不减产的情况下，完成了这一与当时建厂工作量相当的伟大工程，受到方方面面的点赞，得到李鹏总理授予的一吨重大奖章，可谓授者英明，受者无愧。

　　换型转产的方案应该很多，垂直转产算不上最佳方案，也不应是唯一选择。不管以哪种方式换型转产，该花的钱一分不能少，该做的事一件不能缺，补课的代价往往更大。