国务院国资委再发声，汽车企业兼并重组还需机制保驾护航

从首款量产车HiPhi以最高80万元售价横空出世，到如今靠直播卖货自救，高合汽车的落寞引人唏嘘。在竞争日益白热化的汽车市场，车企的倒下似乎已成寻常之事。在多达上百个品牌的汽车产业里，一家企业的退场看似并非大事，而背后带来的资产受损、产能闲置、消费者售后无门等问题，在日积月累下成为整个行业乃至社会经济发展的“毒瘤”。

如何让破产车企顺利退出？如何让破产车企的有效资源得到利用而非搁置？这些问题成为近日汽车行业讨论的热点。

3月16日，国务院国有资产监督管理委员会副主任苟坪在中国电动汽车百人会论坛（2024）上表示，鼓励支持中央企业开展高质量投资并购、专业化整合，加快掌握产业核心资源和关键技术。

央企出手并购整合不失为良策。但对于“审批制”和“准入制”并行的汽车业，开展兼并重组更需要机制支持。此前，理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想便提出，国家应建立和引导汽车企业的合并与收购体系，健全兼并重组机制。

车企暴雷 “后遗症”无数

“今年新能源汽车竞争加剧，淘汰赛开启，很多车企都无法避免要掉队。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为，2024年新能源汽车市场的激烈竞争仍将延续并加剧，在“更卷”之年，不少车企将面临经营危机。同样地，李想在社交平台上称，接下来会有不少新品牌遇到经营和资金问题。他同时指出，如果车企因经营不善而被并购所产生的社会损失是10，那么因经营不善而倒闭所产生的的社会损失则是100。

李想的说法并非空穴来风。自中国发展新能源汽车产业以来，不少车企经营危机事件都彰显了车企暴雷后果之巨大。近年来，在政策和市场的双重带动下，新能源汽车产业接连涌现大批造车新势力，顶峰时期新能源车企数量多达上百家。然而，在一通讲故事、秀PPT风潮之后，车企暴雷一片。前有奇点汽车、拜腾汽车，后有威马汽车、爱驰汽车，期间恒驰汽车、宝能汽车更是“雷声大雨点小”。

曹鹤称，这些车企身后往往都有着地方政府的身影，它们的暴雷首先就让不少冲动投资的地方政府遭到反噬。广州、南京、深圳、上饶等地方政府就因投资新能源车企而损失惨重。比如，广州开发区计划向宝能汽车投资120亿元，海宁向青年汽车投资约40亿元，南京政府则先后引入拜腾汽车、博郡汽车均以失败告终，深圳市政府投资平台则参与到乐视汽车约72亿元的A轮融资中，上饶政府曾为爱驰汽车投资10亿元，青岛市国资平台和莱西市国资平台则曾为日前遭遇意外的高合汽车累计投资约40亿元……不同的金额，雷同的套路，相同的结果，中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，部分地方政府盲目冲动的投资行为，极大浪费了社会资本、土地资源，对产业发展造成了极大消耗。

此外，车企临时跑路，也让不少消费者没了依靠。不久前，有消息称，因停工停产，高合HiPhi Y新车价格降至19.9万元“大甩卖”。对此，有网友直言：“如果这个品牌已经明显出现生存危机，再便宜也不能买。电动汽车和燃油车不同，如果厂家倒闭了，任何第三方维修厂都没法维修保养电动汽车。”对此，威马汽车车主显然颇有话语权。去年5月，海南海口2000余位威马车主便因当地威马4S店全部关门，陷入保养维修无门的境地。同年10月，不少威马车主发现车机系统和手机App中的蓝牙钥匙无法使用，疑似后台停服。

盘活闲置产能 政企两头难

在地方政府“破财”、车主售后无保障之外，这些暴雷车企留下的闲置产能更是成为汽车产业的达摩克利斯之剑，产能过剩风险已成为当前行业上下的心头大患。

据了解，奇点汽车曾计划建设三大工厂，其中株洲工厂已开工建设；威马汽车则在温州、黄冈有两大生产基地，年产能总计25万辆；爱驰汽车上饶工厂规划年产能则达30万辆；宝能汽车产品还没露面，便已规划7大整车制造基地，拥有93万辆标准产能；恒驰汽车天津工厂的规划年产能高达22万辆，广州南沙工厂首期年产能也高达20万辆。

除了新能源车企不断倒闭带来大量产能闲置，还有不少闲置的燃油车产能亟待转化、吸收。去年，北京现代“甩卖”重庆工厂，历经三次挂牌、大幅打折方以22.48亿元的低价售出。神龙汽车也于去年10月与东风集团签订《资产转让协议》，出售武汉、襄阳工厂。日前，据日媒报道，日产、本田两家日本车企正计划削减在华生产规模。其中，日产考虑将在中国的产能削减30％，本田则打算削减20％。此外，丰田也宣布将暂停在华合资企业的部分老旧生产线运作。“如何在避免新能源汽车产能无序扩张的同时，解决当下产能结构性过剩问题，是当下汽车产业产能面临的一大问题。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青称。

目前，部分车企的闲置产能已被地方政府收回。去年7月，陕西省西咸新区自然资源和规划局发布公告称，因西安宝能汽车有限公司未在规定期限内向西咸新区自然资源和规划局交回不动产权证书，决定对宝能汽车旗下三块土地使用权予以注销登记。

从企业层面出发，盘活闲置资产，成本、组织、战略等因素都要被纳入考虑范围。部分闲置下来的汽车工厂，无论是生产设备还是生产能力都相对落后，与其收购改造，不如建设全新的新能源汽车工厂。“想要盘活这些产能，需要优质企业来吸收。这些企业也是要看成本的，如果改造成本过高，何必要盘活呢？”曹鹤称。

既要疏通“郁结” 也要堵住“开口”

盘活闲置产能阻力较大，那还有继续的必要吗？对此，李想以理想汽车北京工厂为例，算了一笔账。据李想称，盘活该工厂后，将收获三大好处：一是新增3万人社会就业；二是满产后增加超1000亿元的经济产值；三是最大会增加超100亿元全口径税收。此外，王青还指出，在不增加产能总量的前提下，优化现有产能格局，对于整个产业的发展也至关重要。可见，盘活产能是必为之事。

就如何盘活闲置产能这个问题，曹鹤提出，不能只向后看，更要往前溯。“前些年许多地方政府都投资新能源汽车，很多新能源汽车产业园现在都荒废了。不能不管这些盲目投资行为，只想着怎么处理烂摊子。”他认为，首先要从政策上约束地方政府的盲目投资行为，从源头上解决更多闲置产能涌现的问题。

其次，就已经闲置的产能而言，王青认为，在现有政策框架下，想要让闲置产能“活起来”，政府的选择性很小，有资质、有资金的优质企业积极性也不高，惟一出路便是对现有政策进行优化。“可以通过调研和评估，逐步优化当前政策，如新建汽车产能需要满足两个条件，是不是可以逐步放开，满足其一即可？有关部门可以率先在问题比较突出的江苏省，以及燃油车产能过剩问题突出的东北地区、天津等地进行试点。”王青说。

另外，王青认为，在汽车准入政策方面，相关部委也可以探索在保持产能总量不变的情况下，允许新的造车主体进入市场。“以小米为代表的很多跨界企业，都有发展新能源汽车的意愿和能力，而且它们还能够撬动一些社会资本，甚至吸引海外资本的流入。”王青告诉记者，小米汽车是通过北京市政府窗口指导的方式得以实现造车，但对于其他想要用心造车的市场主体而言，进入造车领域，目前还面临较大门槛。如果能够适当放开，部分有意愿的企业不仅可以对闲置产能进行灵活运用，也能够通过谈判的方式，以市场化手段解决负债、就业等问题，促进当地经济发展。

除却引入新主体，鼓励现有优质企业也是一种方式。曹鹤称，针对汽车企业兼并重组机制，政府可以出台相应宏观政策，而不能直接“拉郎配”。“可以从中央层面出台一个‘白名单’，允许哪些优质企业吸收闲置产能，当然也要给这些优质企业设立鼓励机制，调动它们的积极性。”他说。

王青告诉记者，无论具体举措如何落实，但优化产业政策已经箭在弦上。必须在坚持政府统筹总量和资质、市场优化产能结构的前提下，由政府决定生产多少，企业、市场决定在哪生产、怎么生产，充分发挥市场灵活性，调动社会资本积极性。