很香很上头，试过后回味无穷的小米SU7 | 体验派
自打小米SU7上市以来，围绕它的各种议论就不绝于耳，在它身上可谓话题不断。直到现在，对小米SU7的评价依然有两种截然不同的观点，有人看好有人看空，有人说小米SU7是新能源车的新黑马，也有人戏称小米SU7是“保时米”，说它就是一个套壳货。
那么，小米SU7到底怎么样？先别急着下定论，我们不妨来认真体验一下再做评价。
科技与设计和谐共存
站在小米SU7面前，会有两种感觉扑面而来。第一是气场足， 首先4997*1963*1455mm的尺寸，3000mm的轴距，尺寸上是非常典型的中大型轿车规格。其次，SU7整体呈现出一种很明显的低趴感，从前机盖、前大灯、前后轮拱到轮圈这一系列细节上都能让你强烈地感知它的力量感。
第二个感觉则是高级感，如果事先不知道价格的话，你可能会觉得这是一辆至少30万元起步的车。在很多细节上都能体现这种高级感，无论是油漆的反光、漂亮的大尺寸轮圈、颜色鲜艳的刹车卡钳、流畅的车体线条、贯穿式的尾灯组。SU7的很多细节都传递着一种精致感和高级感。
因此一辆有着足够的气场，有着足够的精致感的车，外观设计肯定是能给高分的。
而内饰部分，也同样延续了外观设计上的运动气场与高级感特性，人体工程学座椅、全粒面纳帕真皮、OEKO-TEX认证、天幕玻璃镀银涂层这些，其实真的没什么好说的，都是舍得成本就能上的东西，主打的就是一个高档感。
不过在我看来，内饰部分最大的看点其实还是这块16.1英寸3K分辨率的中控屏，运行的是澎湃OS系统，可以看做是“人车家全生态”在车上的载体。
中控系统搭载的是高通骁龙8295车规级芯片，这是目前性能最强的智能座舱芯片，成本方面相对是比较高的，但带来的好处也非常明显，小米SU7中控系统的流畅度表现挑不出毛病，不管是界面滑动、App切换都没有卡顿感，常规的第三方应用也都在支持列表中，而且提供有应用商店，即便是抛开互联部分，使用体验也能给出高分。
但真正的亮点其实就是澎湃OS带来的手机和车机深度互联，通过中控屏的互联界面，手机即可和车机实现配对，配对完成后，手机上的应用可以通过卡片的形式推送到车机屏幕上，实现应用接力以及应用流转。
车机还内置了米家相关功能，通过车机屏幕即可查看同一个小米ID下的智能家居设备，可通过中控屏操作，或者通过小爱同学语音来操作，这其实就是“人车家全生态”带来的优势，用科技让生活更便利。
此外，前排座椅后方设计有拓展坞，可通过配件拓展小米平板或者iPad，接入后，小米平板自动切换至原生控车桌面，可控制副驾驶以及后排座椅、空调以及影音系统相关功能，iPad则需要通过下载App来实现车辆控制。
三电强大 自研技术上车值得期待
电动汽车重点还是在三电系统，电池、电机、电控。
首先是电池，小米北京工厂的六大核心车间里是有电池车间的。但是当我们看到“磷酸铁锂刀片电芯”“小米CTB一体化电池技术”的时候，是不是有点似曾相识的感觉？实际上，小米SU7这次不同的车型的确采用了宁德时代和比亚迪的电池，目前没有采用自研电池，大概率还是为了配合小米SU7上市节奏的权宜之计。不过别急，小米科技在前不久的雷军年度演讲上宣布，在SU7之后推出的小米SU7 Ultra，将采用自研的电池技术。
电机方面，雷军发布会上好像并没有说得太多。但是在去年的小米汽车技术发布会上，小米一共发布了四台电机：它们是V6、V6s、V8s以及小米超级电机。业内的资料显示，V8s以及小米超级电机是小米自研的产品，但是V8s要在2025年才能装机，而超级电机尚在实验室的预研过程中。也就是说，这次SU7所搭载的电机也还不是自研的，目前车型版本上搭载的是来自于联合汽车电子和汇川动力的驱动电机，这两家都算是业内比较出名的电机厂商，产品性能也是靠谱的。
最后我们再来看看电控。讲真，小米SU7的电控其实还是有些看点的，小米提出的全系碳化硅高压平台，包含了效率99.6%的碳化硅电控、碳化硅车载充电机以及碳化硅压缩机。它能实现15分钟充电补能510公里，5分钟充电补能220公里。而且小米还提出一个“小米摩德纳架构”和“原子化充电技术”这两个概念，虽然它包含的“百项第一”的目标把“国内最大的前备箱储物空间”也拉进去了，听起来有点滑稽，但整体上看这种想法和思路，还是不可小觑的。
驾驶体验可圈可点 这个造车新手不简单
驾驶体验方面，SU7整个底盘和动态感受完全不像一个没造过车的跨界造车企业造出来的第一款汽车，反而更像是出自有着丰富造车经验的老牌欧洲车企之手。
首先，SU7无论前排还是后排，座椅都非常棒，承托性十足而且很舒服，这其实很难得。因为运动型座椅一般都是强承托性而忽略了舒适性，又或者强调舒适性而弱化了承托性。但SU7这个是真的两者兼顾。看得出在座椅整体设计和泡棉密度上，小米是下了大功夫研究的。而且在高速转弯时，座椅侧翼气囊是真的会充气，为你的腰部提供非常有效的支撑。这种支撑甚至比我曾经试驾过的奔驰G63 AMG上那个侧翼气囊支撑还要好。
再来说悬架，SU7的悬架动态表现非常优秀，细微振动被过滤得非常到位，但遇到激烈驾驶，或是突然变道这种工况时，也会提供非常好的支撑，这是非常高级的空气悬挂才能做到的事情，不是这个价位常见的开式单腔空悬能提供的支撑力和过滤能力。
当然了，这和SU7空悬本身规格极高有很大的关系，SU7用的是成本极高的闭式空悬，整体响应速度甚至有点接近电磁悬挂了。
最后是底盘，“扎实，稳”这是SU7底盘给我的两个最直观感受。无论是激烈驾驶，还是在城市中一些稍微颠簸的路况，SU7整个底盘传递出来的德式质感，让人印象尤为深刻。总的来说，SU7这套底盘的完成度很高，丝毫看不到一丝品牌第一款车的不成熟感，反而是处处透着老练。
智驾系统方面，小米SU7全系标配了自研的Xiaomi Pilot辅助驾驶，但高低配在硬件方面是有区别的，分为两套方案，分别是Xiaomi Pilot Pro和Xiaomi Pilot Max。其中，Xiaomi Pilot Pro的硬件包含有11颗摄像头、三颗毫米波雷达以及12颗超声波雷达，主控芯片为英伟达Orin-X，算力254 TOPS；Xiaomi Pilot Max在此基础上增加了一颗128线激光雷达，探测距离可达200米，主控芯片也升级为两颗Orin-X，算力508 TOPS。
功能上，小米SU7给人的直觉就是满而全，就像那种加量不加价的意思，它包含了高速领航辅助、智能泊车辅助、车道居中辅助以及代客泊车辅助四大板块。说起来每一样技术别人都有，但是能把它在一辆车上一下配齐，就显得很有性价比了。另外，小米SU7还附赠了自家的特产小爱同学，让智能化备车显得很有人性化，还是可圈可点的。
那么说到这里了，小米SU7到底行不行呢？说实话，我也不敢乱下结论。保守一点说，小米SU7如果比起传统燃油车，甚至像雷军说的哪怕是200万元的豪车都不一定有小米SU7能打，这个我觉得是不夸张的，但是如果要在国产新能源汽车阵营里比，目前还很难一刀切。
不过，不管车行不行，必须肯定的是，小米SU7本身的产品实力是相对强的，这一点在实际驾驶体验上足可以说明问题。同时，雷军的营销水平的确是真行，小米汽车发布会基本也创造了行业的巅峰和市场的典范。小米SU7所产生的话题效应，以及媒体综合立体的传播深度，可以说在任何行业都是叹为观止的。
