2022汽车半导体生态峰会演讲实录|广汽研究院廖磊：软件定义汽车给主机厂带来的挑战和机遇

以“智链未来 本立而道生”为主题的“2022张江汽车半导体生态峰会暨全球汽车电子博览会”由《中国汽车报》社主办，张江高科、爱集微、浦东新区投资促进二中心承办，11月7日-8日在上海张江科学会堂隆重举行。

本届峰会邀请了以半导体为核心的全球智能网联汽车生态链企业高管、知名分析师与投资机构、中外行业大咖参加，瞄准新智能汽车与能源汽车技术前沿，就科创+产业+金融进行深度交流，为汽车半导体产业发展贡献智慧和力量。同时，通过趋势分享、前沿技术碰撞、投资逻辑解读以及全球汽车电子博览会，共同探讨全球巨变下的汽车半导体产业链发展，为业界充分展示汽车电子最新发展成果与趋势，打造国际化一流汽车半导体领域展示平台。

其中，在11月7日举办的“软件定义汽车专场”，广汽研究院车载软件技术、院级专业总师廖磊做了题为《软件定义汽车给主机厂带来的挑战和机遇》的精彩演讲，以下内容为现场演讲实录：

廖磊：大家好，非常高兴今天受主办方的邀请，和大家分享一下题目是软件定义汽车给主机厂带来的挑战和机遇。由于疫情的原因，我不能到现场做分享，希望这样一种录制视频的方式不会对分享的效果带来太大的影响。

广汽研究院 车载软件技术、院级专业总师 廖磊

我本人是广汽研究院的车载软件的专业总师，研究院车载这个领域从技术上来讲是我在负责，我主要负责院里面比较重要的课题，像软件定义的分析，座舱的智能化场景，服务产品，也就是我们做低代码开发的平台。我本人有30多年的软件行业经验，在制造业，物联网也有一些经验。我现在主要的工作的方向就是车载软件的低代码开发和数字镜像云相关的建设。

今天的分享的主题从以下几个方面来谈，一个就是我们在思考的汽车产业发展的一些根本性问题。根本性的问题在分析的过程中我们发现有一个话题绕不开，那就是软件定义汽车，我们和大家分享一下我们对软件定义汽车的理解，定义汽车的驱动力是什么？是什么驱动了软件定义汽车这个现象的出现？我们一起分析一下软件定义汽车的出现给主机厂带来的一些变化。最后我们会一起来畅想一下在软件定义汽车的改变下，汽车产业的未来是什么样的。

我们在内部经常有一些头脑风暴，细想下汽车产业在这100年当中其实发生了很多次剧烈的变革。从现在往后的五年，或者十年，汽车产业又是什么样？这个是我们经常在思考的问题。

第二个我们思考的问题是什么呢？汽车产业中一个企业，主机厂，研发的组织方式，制造的方式，最有效率的方式是什么样的？这个就变成了两个小问题，我们精简的人员规模最少是多少，有没有一个下限，这个下限是多少？是1万，还是8千，还是5千？这个问题我们一直在思考，也是觉得这个是一个非常有意思的问题。

第二就是汽车研发的最短的周期是多少？从以前的四年，到三年，现在是两年，那可以是一年吗？这个也是我们一直在思考的问题。

第三，汽车企业现在在这么多不同的造车势力的角逐当中，同质化这么高的情况下，竞争这么激烈的情况下，如何打造有差异化竞争力的产品？如何构建这个差异化的竞争力？

第四，在汽车研发当中，我们过去的汽车研发已经有一些成熟的技术了，那么在现在的新业态下，新的竞争环境下，新的技术产生的情况下，汽车研发还有没有一些创新的技术？研发本身有没有创新的技术？甚至有一些革命性的技术？根本的变化会不会出现？

最后就是我们思考了前面所有的问题以后，就足够了吗？是不是还有一些关键性的问题被我们遗漏了？我们是否还有一些关键性的举措应该做，但是没有做。

这五个问题是萦绕在我们的广汽研究院的领导和团队脑海当中的一些问题。

我们发现这些问题无论怎么研究，最后是绕不开一个话题的，那就是软件定义汽车，也就是说这五个问题当中，软件定义汽车我们认为都会起到相当关键的作用，我们看看它是怎么发挥作用的。

我们看一下软件定义汽车的定义是什么？这个也是我们团队花了一两年的时间总结出来的一个定义，至少我们内部是这么认为的，目前业界我相信也有越来越多主机厂在思考。

我们认为软件定义汽车是主机厂及其授权的相关方，比如说我们的合作伙伴，我们的一些开发者联盟，比如说我们的用户，用软件相关的能力、方法、过程来决定并且实现汽车全生命周期的用户价值体系的总成，这是一个体系，主体是主机厂和授权的相关方。采用的一些能力和方法是和软件相关的，软件需要做什么事情呢？那就是把汽车全生命周期的用户价值实现出来了，这个是它的目的。

为了实现这个目的，所涉及到的所有的方方面面，就形成了一个体系，这个就是软件定义汽车的实质。它的范围是什么？就是一种全新的整车设计，开发、销售服务的商业模式，同时也是涉及新的整车的软硬件的架构，企业的组织架构，人才体系，技术策略，流程体系等等，这个是综合性的体系。各个组成部分一定是相互促进，相互影响的。

软件定义汽车的驱动力是什么？软件定义汽车这个现象是怎么产生的？为什么业界有人谈这个？为什么我们要实践它？我们认为软件定义汽车包含三个方面，一个就是电动化的出现，对电动汽车来讲，核心的部件主要是芯片和电池，这两者是大规模生产的，因为集约化的大规模生产以后才可以带来成本的优势，所以说大规模的生产就必然导致了集中的垄断产生和集中，我们电动汽车芯片和电池会形成垄断，这就是有同质化的影响，两个不同的品牌用的汽车的芯片和电池，同质化的趋势是非常明显的。主机厂不甘心同质化，他想自己卖的比别人好，就有差异化的竞争。即便这个底层的架构是同质化，我们希望在上层能够做一些差异化的竞争，这个时候什么东西可以起到决定性作用？软件，这就是软件定义汽车产生的原因之一。

另外还有一个原因，就是移动互联网在中国的发展非常非常快，移动互联网对用户教育的作用是非常根深蒂固的。移动互联网会让用户觉得我身边使用的电器都是智能化的，都是可以高度定制化和个性化的，那为什么汽车不行呢？这种观念随着年轻人的加入，随着Z世代越来越多，对主机厂也是造成越来越大的影响。

这三个作用我们认为是软件定义汽车现在出现并且被越来越多主机厂重视和实践的主要的原因。

我们看看关键的内容，软件定义汽车为主机厂带来了什么变化？我们把软件定义汽车带给主机厂的变化分成六个方面：

一个是观念的变化。主机厂必须要接受一个观念，用户体验在产品化。主机厂以前的产品是汽车，现在主机厂的产品不仅仅是汽车，还要用户体验产品化。

第二是用户体验的产品化，我们的组织要有变化，这个组织是什么意思？我们要有产品运营的团队，这个不仅仅是整车，是用户体验产品化以后的用户体验产品。

第三是行为，由于软件定义汽车的出现和要求，主机厂的行为也会有要求。主机厂会主导软件功能的开发，整车的发布和软件功能发布的分离。

第四，技术目标的变化，软硬件解耦的软硬件技术架构会出现，有平台化的软件架构，平台化的硬件架构，在一定条件下是相互解耦。

第五，业务目标的变化。由于有了软件定义汽车的支撑，由于有了差异化竞争的要求，主机厂会在业务上提出目标，这个目标就是能够快速形成有品牌特征的差异化的竞争力。

第六，很多新的技术会出现，由于整车架构有变化，域控制器发生变化，以太网的引入，SOA架构的引入，车云一体化的引入，很多的新的技术会出现。传统汽车电子电气的架构不能实现软件定义汽车的要求了，在新的电子电气架构出现的基础上，很多新的技术融合就是必然的。我们已经识别出来有很多新的技术会出现，比如说低代码的开发，车云一体化的架构，数字镜像云等等。

我们首先看一下这六个变化当中第一个就是观念上的变化，这个是根本性的，就是用户体验的产品化，我们从几个方面来看，体验产品化就是服务产品化，硬件产品化，软件产品化，以及商业模式变化。什么是用户体验产品化？就是有一个专门的产品运营团队，按照系统的方法，对用户可以感知和体验的功能，进行全生命周期的管理。确保这些功能能够平台化，可以迭代，可以被用户选择，可以运营。

这些可以被感知的功能，本质上就是软件产品，我们起了名字，叫UESP，就是用户可以体验的软件产品。我们为什么要起这样的名字？这里有一个对照表，从五个角度来看。

UESP和Feature不一样，本质上都是功能，但这两种提法的立足点不一样。

从判断的角度来讲，Feature就是汽车的附属，不是独立的个体。UESP是有完整的生命管理需求的一个独立产品。

覆盖的人群不一样，Feature在搭载SOP车辆的时候，主机厂考虑就是用这个Feature满足尽可能多的用户的共性的需求，而我们可以用UESP来解决精准用户的长尾的需求，这个定位不一样。

在过去的电子电气架构的基础上，这种车载环境当中，一个功能的表现形态不一样，由多个部件运行多个软件组成，这个是通过信号来进行通讯的协同。在域控制器架构下，我们的UESP很大可能性是在一个单一软件的实体在域控制器中运行，运行的方式不一样。

开发主体不一样。我们使用Feature的时候，我们会把一个功能分解给不同的部件，让不同的供应商完成。UESP的时候，我们可以由主机厂自己完成，或者是一个开发商完成。

我们刚刚谈到用户体验产品化是分三类，一个就是服务的产品化，通过车，把车作为一个终端，我们把服务相关的信息，和用户之间的交互通过这个终端提供给用户，让用户享受这个服务。而这个服务和车辆本身的变化没有关系，我们叫做纯粹的服务，这个服务可以收费、运营，可能分很多类，和出行相关，和车辆油电维保相关，可能是纯粹是上网的服务，也可能是一些数据的服务，都有可能。服务的产品化，这里面的空间和想象力是非常巨大的。

第二种情况是，实现起来相对有一定的难度，那就是软件的产品化，我们把汽车的不同功能提供给用户，用户可以进行个性化的定义功能。例如，两个用户买了一样的车，但可以通过购买不同的软件，通过主机厂推荐选择不同的选项，两个人的车可能在功能表现上存在个性化的差异。

第三就是我们认为在体验产品化的话题下，实现更高级的阶段非常困难，但也更有吸引力，我们会把汽车的不同的硬件选项通过购买的的方式提供给客户。用这个方式实现，你第一次选择购买了以后，用增添硬件的方式实现车的升级换代，这个是非常困难的，最好的形态就是在这个硬件产品化的领域里面，硬件的即插即用。

有了体验产品化，必然要谈到组织的变化，谁来运营这些用户体验产品化？这时产品的运营团队就要出现了。传统的模式下，我们的4S店就是服务整车，几乎没有其他的东西，可能也会有一些后装的服务。在软件定义汽车这个模式下，4S可以提供的东西变多了，有服务可以卖，软件功能可以卖，即插即用的硬件可以卖，这些都需要产品运营的团队和流程应对，我们要有卖服务、软件、硬件的团队。有一个观点认为，当我们的车卖出去以后，我们的后续的软件产品的销售收入是增长非常快，逐渐的会接近整车的销售收入，甚至还会超过，这个是大家期望的，我们认为这些通过努力可以做到。

产品运营的团队怎么构建？我们认为应该是分车型构建，一个车有一个产品团队，服务有产品的团队，软件有产品团队，硬件有产品团队，但都和平台化、量产化的研发团队有关系，服从产品战略团队的指导。每一个主机厂面对这个问题的时候，会有一些实践。

行为的变化。软件定义汽车给主机厂带来了行为的变化。一个就是主机厂的开发模式在发生变化，主机厂开始主导自己的软件开发。传统的模式下，主机厂只管理到需求，有一些主机厂可能会管的深一点，管到系统设计，后面的工作就交给Tier 1来做。软件定义汽车的模式下，主机厂可能有的是全栈自研，从整车的需求定义，到开发，都是自己做的。而有一些主机厂，可能至少会管到详细的设计，会把一些不重要的开发工作交出去，或者是他认为简单的工作交出去，这个是一个变化，由于这种模式的变化，也对主机厂提出很高的挑战。这几年有一些规模的主机厂在大量的招人，迅速的扩张自己的研发团队，尤其是软件研发的团队，就是由于这个变化导致的。

第二个行为模式，整车发布和软件发布分离。以前软件发布一定离不开整车发布，在传统模式下这两者是同步的。我们汽车发布出去，软件不可变，如果我们想给用户有新的体验，然后发布了一个新的车型，那么老车型的用户不可能享受新的功能。在这个模式下，我们的硬件在首款，中款，换代的投入是巨大的，但软件变化却又很少。在软件定义汽车的情况下，同一个车型，通过硬件的预埋，实现整车、软件发布的分离，我们整车发布了以后可以发布新的软件，这样的话可以让用户不断的享受到新的功能，这个功能是永远能给用户带来惊喜，而在这个模式下，我们发现硬件的投入变少了，软件的投入和收入增加，用户得到价值最大化，这个是整车发布和软件发布分离的行为变化。

第三，由于这些行为的变化，给用户带来了价值的变化，主机厂之前做的两件事，一个是主导了软件开发，一个实现整车发布和软件发布的分离，这两种变化带来了价值的变化，对用户来讲第一个就是我们可以让用户定制汽车，借此获得个性化的汽车。这样一来，我们汽车可以实现进化，也就是常用常新。

第四是汽车变得智能，表现就是所需即所得，用户需要的就是他可以得到的。

第五，就是数据化，也就是说用户的数据会变成资产，这个是一个很重要的用户获得价值。

对主机厂的价值就是平台化、运营化，平台化就是带来速度的加快，成本的降低，质量变的更好。运营化就是我们可以在整车的全生命周期，从SOP以后还可以进行运营，我们可以向用户销售更多的产品，提高他的满意度。我们可以进行跨领域的运营，不仅可以卖车相关的服务、功能、硬件，我们可以卖保险，可以卖其他的东西，因为我们有运营化的平台。

这个业务目标也有变化，我们可以快速的形成有品牌特征的差异化竞争力，差异化的竞争力在软件定义汽车之前也是有的，不同的品牌都存在一些品牌特征。软件定义汽车让我们快速的形成品牌特征，让它形成多品牌，在实现多品牌的差异化，这个也是可以的。这个是软件定义汽车后带来的变化，怎么理解？我们认为由于大量的新技术在所谓的四化领域出现，令主机厂感觉困扰。我们在左边可以看到有各种各样新型的技术出现，每一种新的技术出现，你可以认为是它给智能网联汽车带来了更多的可能性，同时也可以认为这个给主机厂的研发团队带来了很大的困扰，为什么？毕竟新技术是要学习的，要消化的。学习和消化需要成本和时间，所以说在这个大量新技术出现的时候，仿佛是驱动力，也是一个巨大的干扰和困扰。

首先这个困扰是来自可能存在的同质化倾向。对主机厂来讲，我们想采用新技术，我们不想变得和别人的一样，但我们又想用和别人同质化的技术，但又希望保持一些差异化的竞争力，这个矛盾一直存在，该怎么解决呢？我们认为主机厂要形成有品牌特色的差异化竞争力，品牌特色有一定的意义，我们认为品牌经营者选择的差异化产品的竞争力，表现为某一个或者是多个领域的系列化，特征化的产品功能的群。也就是说，我们的品牌主张不是靠一个产品的功能，一个差异化的产品功能实现，是靠一系列的，带有同类型特征的产品功能群集形成的，这个很重要。我们怎么样用软件的方法来实现系列化、特征化的产品功能的群集呢？要用软件定义汽车，从这个图中我们可以看到，座舱里面以多屏幕为特色的座舱，我们可以把我们的差异化竞争力定义为，座舱里面全部是屏幕，我们也可以把这个竞争力的特色定义为屏幕很少，可能就是一两个，但是我们融合了多种的交互方式，而且我们把多种交互方式融合的特别好。这两种选择明显都是可行的，当你选择任何一种特色的座舱的时候，你需要有与之对应的车载的软件架构。如果你选择多屏幕的座舱，那么在相互交互方面你要做的很好，要平台化的软件支撑。如果你选择屏幕少的座舱，多种交互一定要做的很好，你需要有能够支撑多种交互特色的软件平台支撑，这个时候要用到左边的软件定义汽车的车载软件架构，这个架构不是每一个主机厂都一样，而是由你这个主机厂，由你一个产品线的差异化的竞争力决定的，这个是不一样的。

因为不同的差异化的竞争力，构建不同的车载软件架构平台，在这个平台上可以快速的实现同类型的硬件，不同厂家、特色硬件的切换。同类型的软件、算法，不同特色的相互的切换，可以实现应用和组合。有了这样的理念和软件架构的设计，才可以支撑有品牌特色的差异化竞争力的构建。

我们最后一起来畅想一下我们未来实现了前面提到的软件定义汽车的所有的能力，以及我们拥抱了所有的变化以后，汽车产业的未来是什么样的？这个是我们的一些猜测，不一定是最后的结论。

未来的主机厂怎么开发软件的功能？我们认为是实现软件的开发和硬件开发的分离，并且同步，甚至提前。软件在SOA架构的下，整车的服务会有一个超级的集群。这些SOA都存在了，我们软件开发开始了，可能硬件还没有开始开发。我们通过分解的方式将硬件开发交给Tier 1，这个时候软硬件开发就同步了。

我们再畅想一下，未来的用户怎么定制自己的汽车？我们认为有一种方式可能会出现，但也有很大的难度，那就是PC的模式。我们以后的用户选择不同的品牌、动力、电池的平台，之后选不同的周边部件，而前面讲的平台的供应商可能是来自多家，部件的供应商也是来自多家，我们选择一些组装、调试的工程服务商，我们再选择不同的软件供应商的软件和不同的算法供应商的算法，得到一台完全定制的PC模式下的完全定制的个性化的汽车。

我们认为这个未来状态有一天可能真的会到来，但是什么时候会到来？不知道，这个会通过什么路径到达？我们不知道，也许未来这一天并不会到来，但是汽车产业未来的格局会发生巨大的变化。谢谢大家。

（注：以上速记内容未经本人确认）