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学十九大报告,品中国汽车(四)
金台车评:建设科技强国,汽车业该怎么努力
2017年11月13日 06:00 中国汽车报网 秦淑文
  中国要避开中等收入国家陷阱,必须实现经济结构转型;要成为现代化强国,必须成为世界一流的创新型国家,“科技强国”便是其中的一个素质指标。十九大报告设定了科技强国这个目标,中国已经戴了8年“世界最大新车产销国”、“世界第一大新车市场”的桂冠,在世界汽车工业处在百年巨变的关键时期,下一步要成为“汽车科技强国”应该如何创新?这虽然是个老话题,但结合新的时代背景,笔者认为有五个方面的事情是中国汽车人必须要做的。
  其一,全行业必须转变以规模扩张为主的发展模式,抛弃“挣快钱”的思想,快速加大自主研发投入。近年来,我国汽车行业整体的研发投入占营收比一直徘徊在2%~3%,投入强度属于中低水平,这与汽车行业发展规律和行业面临巨变的时代背景很不相称。国内主流零部件企业的研发投入也不高,平均水平在2%左右,远远低于国际领先零部件企业8%~10%的水平。
  在同步研发、超前研发、提供系统化解决方案、模块化供货成为潮流,且越发展露出零部件主导整车技术方向的今天,没有一批强大的进行一级供货的跨国零部件企业,中国不可能成为汽车科技强国。中国现有10多万家汽车零部件企业,但销售额在2000万元以上的只有1万家左右,利润总额只有2000多亿元。去年,全球销售额超过1000亿元的汽车零部件企业共有17家,中国占2家;在500亿~1000亿元之间的企业共有19家,中国占1家;在400亿~500亿元之间的企业共13家,中国占1家;在200亿~400亿元之间的企业共24家,中国占3家。而销售额在100亿元以下的国内零部件企业,20多年来笔者也未曾听说过谁家属于一招鲜吃遍天的“隐形冠军”,而这类在某一细小部件上称霸全球的跨国企业着实不少。
  目前,国内主流零部件企业的平均利润率为6%~8%,国外领先企业则平均在10%以上。这一方面是由于同质化严重、竞争者众多、整车厂压价所致,另一方面是因为技术含量低、产品处在“食物链”末端。
  其二,在产业发生巨变之际,政策这只“有形的手”及时、强力地引导和重塑产业,不仅必要,而且十分重要。“双积分”政策已经像一根高压电线一样横在所有乘用车企业的面前,这势必会促使乘用车企业大幅提高研发投入。
  既要定政策,更要重监管。接下来,政府部门应严防出现“积分门”丑闻。油耗丑闻不会只发生在三菱和现代身上,如果监管不力,很有可能也会发生在中国乘用车企业身上。近期,谈及“双积分”政策,有些车企领导就发出了“就看能不能严格执行”的疑问。
  通过政策促使车企提高研发投入,在今年表现得十分突出。近几年,政府运用税收手段鼓励新能源汽车发展取得了明显成效。由于布局早、政策刺激强度大,我国新能源汽车“三电”技术水平已处于世界一流水平,其产业影响力远胜于传统汽车的电器电路部件。不过,全球各主要经济体开始集体转向新能源汽车,跨国车企的进步速度近两年明显加快,带给中国新能源汽车企业的威胁显著增大。
  其三,国门会越开越大,开放的水平会显著提升,中国汽车行业要进一步充分利用我国资金充裕、经济活力最强和市场规模最大三大优势,外引内联,实现跨越式发展。近年来,利用国际金融危机带来的机遇,一些中国汽车零部件企业通过积极主动的海外并购,“丑小鸭变成了金凤凰”,企业规模、技术和质量水平、国际市场份额等都提升几个数量级,甚至直接成为跨国企业。这确实是利用开放国策实现跃升的一大“捷径”,整车企业有吉利,零部件企业有均胜电子。如果此次兼并高田获得法院批准,均胜在世界汽车零部件企业榜单上的位置将由目前的第76位跃升至前30位。
  其四,整车企业应该持续创新,帮助和激励零部件企业提高科技实力。例如,多年前吉利改换了对优秀供应商的奖励方式:不发奖金发检测设备。因为吉利发现,有很多和自己一起成长起来的供应商觉得“关系很铁”、不舍得花钱购买检测设备。比如大灯,造出来之后聚光性特别弱,只好退货;等到再需要大灯的时候,供应商又从一堆退货中挑些好的送过来……这就是一个恶性循环。吉利“教育”这些供货商:“送货之前,必须检测每一个大灯。这个设备虽然要花10万元,但(出了问题)你每年的索赔额就达到了30多万元!”在科技追求方面惰性较大,这个例子在中国汽车零部件行业中很有典型性。
  其五,加强与相关行业的协作攻关,为汽车行业提供高精尖设备。例如,中国品牌自动变速器质量之所以与世界一流水平有差距,精密机床和核心材料是两大短板。
  (编辑:李卿)
责任编辑:胡晓实
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