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油耗积分和NEV积分管理分合之争缘何而来
2016年10月18日 08:39 中国汽车报网 邬启斌

    自从工信部原副部长冯飞7月底在西安召开的新能源汽车产业发展座谈会上,透露出正在研究关于乘用车燃料消耗量积分(以下简称“油耗积分”)与新能源汽车积分(以下简称“NEV积分”)并行管理的工作后,关于油耗积分与NEV积分应分开管理还是并行管理的争论,就没有停止过。而日前工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)(以下简称《暂行办法》),更是让这场争论进入了新一轮的交锋期。

  笔者认为,存在争论恰恰证明了此项政策的重要性和影响力。事实上,不仅在我国,油耗与节能汽车政策在全世界各主要汽车市场均发挥着重要作用。如通用汽车调整泰国业务、今年福特汽车将撤出印度尼西亚市场等,在很大程度上就是由于当地政府提高了油耗及节能汽车政策的相关要求,将物品税和节能车优惠政策向小排量、低油耗车型倾斜,让以大排量产品为主的车企立足艰难,直至退出。由此可见,油耗与节能车政策不仅是车企在全球各大市场要面临的共同挑战,更是决定品牌能否在各市场站稳脚跟的“生死线”。

  笔者认为,当前我国油耗积分与NEV积分管理分合之争,双方的观点目标是一致的,均以进一步节能降耗为主旨,只不过在技术路径与如何实现上存在分歧。

  在技术路径方面,主“分”方认为,《暂行办法》并行管理的油耗积分算法,在油耗加权核算时就已经将新能源汽车的产量纳入其中,同时NEV积分仍可兑换油耗积分,如此一来,只要企业生产足够数量的新能源汽车,并利用新能源汽车目前的5倍核算优惠和循环外技术最高0.5L/100km的加权核算,企业平均油耗达标难度将大大降低,不利于车企增加降耗投入,从而使第四阶段油耗目标完成后,难以实现未来或将制定的4.0L/100km目标。而主“合”方则认为,并行管理可以促进节能与新能源汽车协调发展,实现节能减排与新能源汽车产业发展的双重目标。对于汽车企业来说,将油耗积分和NEV积分放在同一个体系下管理,便于统筹协调合规策略,降低合规成本。

  在如何实现上,主“分”方强调车企需持续改进燃油系统,当前车辆轻量化和降低风阻系数的工作还有很大潜力可挖,而不少自主品牌企业2015年的平均油耗不降反升,一旦实施油耗积分与NEV积分并行管理,自主车企作为国内新能源汽车生产的主力军,可通过新能源汽车积分获得暂时的安宁,持续降低油耗的外部压力不足。主“合”方则表示,在制定2020年5.0L/100km的目标时,就已经考虑了新能源汽车的贡献,况且我国乘用车燃料消耗量实施“企业平均+单车限值”管理模式,目标值和限值的共同约束将会在很大程度上确保传统燃油车的油耗持续降低。

  不久前,美国加州大学戴维斯分校中国交通能源中心主任王云石在其公开发表的文章中指出,并行管理会加大法规对新能源汽车的优惠力度,对大众、通用等跨国车企不公平。在笔者看来,王云石教授所指的不公平有两个方面。一方面是过去大众、通用等车企在华投放的产品大多集中于传统燃油车,在传统燃油车的节能降耗技术上实力较强。而在传统车领域处于追赶位置的自主车企,大多在国家的政策支持下,提前进行新能源汽车特别是电动汽车的技术研发和推广,从而在国内新能源汽车市场中占据主导地位。油耗积分和NEV积分的并行管理,打通了新能源汽车与传统燃油车油耗的积分通道,造成不同类型企业的不同先发优势,对没有提早进入中国新能源汽车市场的企业不公平。另一方面,并行管理的方式给车企节能降耗工作提供了多重路径选择,一定程度上削弱了对传统车降耗的鼓励力度,让此前专注于传统车降耗工作的企业感到不公。其实,自法规逐步转变后,跨国公司已经显示出战略调整的动向,如不久前大众汽车积极与江淮汽车开展在新能源汽车领域的合作;通用汽车也将其混合动力车型引入中国,加速推进新能源汽车布局。

  笔者认为,新的法规趋向将重塑中国汽车产业格局。在一定程度上,油耗和NEV积分法规将起到“龙门”的作用,能够越过去的企业可以“幻化成龙”,占据新的市场份额。反之,则有可能面临洗牌危险。

  事实上,关于油耗积分与NEV积分是该并行管理还是单独管理的争论正来源于此。各方争论的焦点,其实就是这个“龙门”该怎么设,该不该留“曲径”,到底该留下几条“龙”,“鱼跃龙门”的成本该有多高?

  在笔者看来,各方争论的焦点更多地是着眼于未来的3~5年时间。从长远看,眼前的这道“龙门”只是在时间轴上离企业更近的一个,未来的“龙门”还有很多。因此,眼下的争论意义并不大,逐步成熟的市场自然可以淘汰掉想单纯“过把瘾”的“鱼”,而坚持不懈的技术积累也迟早能够让自主品牌在传统燃油车降耗方面有所突破。

  作为产业主体的企业,则不应偏废任何有效的技术路径,即使存在达标的捷径,企业也需在保持自身优势的前提下,增加技术能力和储备,以适应未来更加严苛的法规要求。

责任编辑:胡晓实
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