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下半年国内各细分市场冷热不均
2016年08月08日 09:49 中国汽车报网 徐长明

  小排量车购置税减半政策助上半年我国车市快速增长

  我国去年四季度对1.6L及以下排量乘用车实施购置税减半征收的政策,极大鼓舞了消费者的购车热情。受此影响,今年上半年我国车市呈现良好的增长态势。

  1. 车市跑赢GDP增长率

  上半年我国汽车市场内需总量达到1294万辆,同比增长7.5%;汽车制造业主营业务收入14820亿元,同比增长6.4%,汽车制造业利润总额达到较高水平,大部分厂商经济效益良好。从2011年以来的汽车市场发展轨迹、与其他行业的横向对比、与其他新兴汽车大国对比三个维度看,上半年我国汽车市场都处于良好状态。

  从2011年以来汽车市场发展轨迹看,今年上半年增长速度处于近6年的平均水平。2009年和2010年我国连续两年实施了汽车消费鼓励政策,汽车总销量两年内翻了一番。2011年政策退出后,车市增速明显放缓,部分年份甚至低于GDP增速。特别是从2014年初开始,车市出现连续7个季度逐季大幅下降的局面。在新一轮车购税减半政策作用下,汽车市场于2015年四季度开始进入上升通道,今年上半年同比增速达到7.5%,超过GDP增长率0.8个百分点,一改去年拖GDP后腿的局面,对经济增长速度形成正向拉动。

  从行业间对比看,汽车在主要指标上都处于领先水平。国家统计局的数据显示,汽车制造业上半年产量同比增速为6.0%,不仅明显高于煤炭、钢铁、水泥等主要工业,也高于以家用冰箱、空调为代表的家电制造业;1~5月主营业务收入增长9.3%,同样遥遥领先于其他主要制造业;1~5月利润总额同比增长8.9%,在各行业中也处于相对较好的水平。

  从国际对比看,我国车市明显好于其他新兴市场。我国汽车市场以高基数、高增长的发展状态,领先于印度、南非、俄罗斯、巴西等新兴市场。今年1~5月,我国汽车销量占全球总销量的28%,大致相当于全球汽车销量排名第2位至第4位国家的总和,或第5位至第20位国家的销量总和,中国汽车市场的国际地位已达到历史最高水平。当前,我国的汽车普及水平还比较低,目前汽车千人保有量仅为100辆,与世界平均水平180辆存在着较大差距,与大部分发达国家和地区的差距更为遥远,这也意味着我国汽车行业存在巨大的发展潜力。

  2. 乘用车销量增长对拉动总体车市起决定性作用

  今年上半年乘用车内需为1020万辆,同比增长10.3%。乘用车市场的高速增长,是总体汽车市场增速高于GDP增速的决定力量。

  不过,今年乘用车市场的增长动力与往年存在显著差异。在“十二五”期间,经济增长是助推车市增长的主要动力。而今年乘用车市场增长是经济增长和小排量车购置税减半政策两个力量的共同作用,其中后者的作用更为关键。从2014年至今,季度GDP增幅逐渐放缓,而车市增速却从2015年四季度出台车购税减半政策后立即呈现“V”字型反转。从数据看,符合购置税减半政策的车型实现了高速增长,而没有享受到这一政策的车型基本为零增长。

  3. 商用车市场一改持续下降局面

  今年上半年,7类商用车销量总计约161万辆,同比增长2.7%,实现2011年之后的第二次正增长。其中,商用货车销量同比增长5.8%,商用客车销量同比下降12%。

  在商用货车中,重卡同比增速达到24.8%,中卡和微卡分别增长19.1%和15.7%,轻卡下降了5.6%。由于运输的法人化趋势日益明显,私营远距离运输服务逐渐被淘汰,专业物流公司凭借现代化管理手段及互联网的高度发展,尽显其有序经营和流程化管理的优势。效率竞争的加剧催生了大马力车型集中更新的需求,重卡销量随之上升。而凭借对农用车、低端柴油轻卡以及微型客车的替代,微卡销量稳步上升。轻卡则由于排放标准升级、价格提高,受到微卡替代效应影响,销量减少。

  在商用客车中,中型客车同比增长30.0%,大型客车增长11.1%,而销量占比最大的轻型客车则下降21.2%。大中型客车的增长,缘于新能源汽车的持续快速增长,同时中客接棒轻客成为新能源客车增长的主力车型;此外公交车增长迅速,使得旅游客车需求有所恢复;去年同期的低基数也是推高大中型客车增速的重要原因。而轻客的销量下滑,主要源于日系和欧系轻客销量受阻。受《关于加强小微型面包车、摩托车生产和登记管理工作的通知》的影响,车长4.5米以上、发动机中置的平头车在多地停止上牌,导致日系轻客销量大幅下跌;东部11省轻型柴油客车提前实施国五排放标准,导致欧系轻客均价上涨,增长不及预期。

  下半年各细分市场发展不同步

  笔者预计,今年各类汽车内需总计将达到2700万辆的水平,比上年增加200万辆左右,同比增长8%,全年增速略高于上半年的水平。不过,各细分市场发展并不同步。

  1. 乘用车市场全年增速将呈倒“V”字型

  下半年,我国乘用车市场需求主要受潜在增长水平、宏观经济、产业政策、行业竞争导致的价格与产品变化、基数效应这五个因素的影响。其中,后四个因素主要影响年内乘用车市场需求走势:宏观经济的变化会使乘用车需求增速在潜在增速的基础上来回波动;汽车产业政策会在一定时间内刺激或抑制乘用车需求;行业竞争导致的价格、产品变化及基数效应则会对短期市场表现形成扰动。

  (1)潜在增长水平

  潜在增长水平由长期发展规律决定。2015年我国乘用车千人保有量已接近90辆,市场进入乘用车第二高速期的中后期,需求增长率大致相当于GDP增长率的1~1.3倍左右,即保持年均8%左右的潜在增长水平。

  (2)宏观经济

  上半年GDP增速为6.7%,由于经济增长动力不足,下半年可能会降至6.5%左右。从拉动经济增长“三驾马车”之一的出口来看,美联储推迟加息、英国退欧等事件加剧了全球经济复苏的不确定性,外需面临风险,下半年出口难有起色;作为经济稳定剂的消费在下半年将表现平稳;从投资来看,化解产能过剩仍是中央的重点工作和改革重心,预计去产能背景下的投资将持续低迷,缺乏刺激政策支撑的经济会继续回落。此外,房地产销售触顶回落也将成为拖累经济增长的重要因素。

  下半年经济虽然仅回落0.2个百分点,但对乘用车市场的影响会放大,因为经济持续下降会对消费者的购车能力和购买信心产生负面影响。近年来民间投资快速下滑,今年6月较去年同期甚至出现负增长,可见经济疲弱,投资、消费信心不强。购买信心的减弱会抑制消费者的购车需求以及增换购需求的释放。

  (3)产业政策

  今年乘用车市场最大的支撑力量来自于小排量车购置税减半政策。这一政策在2009年也曾实施过,但今年的政策效果会弱于2009年,原因有三点。第一,限购城市增多。2009年仅有上海一个城市限购,而今年已有北京、广州、深圳等七个城市实施限购,即使出台刺激政策,消费能力较强的限购城市仍受指标限制,购买力难以释放。第二,经济环境偏弱。今年经济增速较2009年明显放缓,2009年GDP增速达9.2%,而今年仅为6.7%,资金环境也明显紧缩。第三,发展阶段不同。2009年我国处于汽车普及期初期,此前汽车千人保有量仅为21,而今年已进入汽车普及期的中后期,增长潜力相对较小。

  不过,政策的刺激效果虽不及2009年,但对全年的乘用车需求也会产生明显的提振作用。从政策的释放节奏来看,由于政策面临年底到期退出,因此其带动力将在9月开始明显增强,尤其在年底到期前,会刺激大量消费者提前购买。

  需要指出的是,这一轮鼓励政策的效果与2009年的政策效果相比有所差别。2009年具有结构间同步拉动的特征,即除了车购税政策,还有经济增长加速、货币高度宽松等其他因素起到促进作用,而本次主要依靠车购税减半政策。这预示着,如果其他条件不变,一旦购置税政策淡出,车市的增长动力将明显减弱。如果经济增长速度继续下滑,将对车市产生更加不利的影响。由于汽车行业产业规模大、产业链条长、影响面广,汽车行业增速下降将下压整体经济增长速度,进而对汽车市场形成更大压力。

  (4)行业竞争导致的价格、产品变化

  今年上半年,厂家的销量平均目标完成率为47.2%,与往年同期持平,广汽丰田、一汽-大众、上海大众等主流厂家的目标完成情况都超过平均水平。再考虑到下半年购置税减半政策会明显发力,对需求形成支撑,因此预计下半年销售达标压力较小,降价的幅度会较上半年有所减少。此外,二季度车展密集,新产品集中上市,预计下半年新产品投放的数量也将有所减少,新品拉动力将不及上半年。

  (5)基数效应

  2015年,国内乘用车市场大体呈现“V”字型走势:前三个月乘用车市场运行平稳,从4月开始市场一路下滑,6月增速转负,7月到达谷底,增速为-7.2%,8月以后市场逐步企稳回升,9月恢复到正增长,11月增速冲高至22.4%,市场呈现快速增长态势。因此,如果不考虑其他因素,仅在基数的作用下,今年乘用车市场增速将形成倒“V”字型的走势:年初开始震荡上行,至7月达到波峰,8月掉头回落,9月之后市场基本平稳运行。

  综上所述,今年国内乘用车市场增速将呈现倒“V”字型走势,下半年需求在政策的作用下将明显回升。如果把乘用车增速按后四个因素的作用进行分解,那么2015年四季度18%的乘用车增速中,有10%来自于政策的带动,尤其是购置税减半政策;有4%来自于行业竞争导致的降价促销及新产品供给的带动;经济、基数效应的影响力较小,均为2%。

  进入到今年一季度,8%的乘用车增速中有6%来自于购置税政策的带动;基数因素拉低同比增速1个百分点,原因在于2015年底节能补贴叠加购置税政策的综合带动作用强劲,提前透支了一季度的部分需求;经济的带动作用保持平稳;降价及新产品供给的带动作用减弱至1%。二季度的乘用车增速为13%,其中5%来自于购置税政策的带动;最重要的带动作用来自于基数效应,达6%,因为去年同期需求疲弱,基数较低。

  从下半年情况看,基数效应对今年三季度的影响将更为显著,有望达到8%;购置税政策也将在三季度明显发力,带动力回升至7%;再加上1%的经济影响,三季度乘用车增速或将达到16%;而降价及新产品的作用力在下半年明显减退,带动力为0。到了四季度,乘用车增速会降至8%,主因是去年同期的高基数拉低同比增速5个百分点;最重要的带动力来源于政策,由于购置税政策年底退出,因此届时将刺激大量提前购买,拉动力达到12%;四季度经济的带动力将保持。

  总体看,下半年在政策和基数作用下,乘用车增速会略高于上半年,全年内需达到2170万辆,同比增长在10.8%左右。

  2. 微客销量将继续走低

  今年上半年,微客(含传统微客和划入乘用车范畴的微客型MPV)同比下跌7%左右,原因在于用户消费升级以及低端SUV和低端MPV供给的增强,这些因素会在年内产生持续影响。因此,三季度的同比增速在低基数的作用下将转正,四季度会再度转负,预计全年微客销量较去年下降3.5%。

  3. 商用车与去年同期持平

    作为上半年商用车市场重要支撑力量的重卡和微卡,其带动作用在下半年会逐渐减弱。这是由于牵引车集中更新需求的释放节奏变缓,再叠加供给侧改革的推进,经济增速下滑,重卡需求在下半年将转负;微卡对农用车、微客和低端柴油轻卡的替代效应也较此前减弱,增速放缓。此外,去年四季度在新能源汽车补贴切换前夕新能源商用车大幅放量,为四季度商用车奠定了高基数。因此,预计7类商用车市场在三季度仍将维持正增长,但四季度会转负,全年需求为310万辆左右,与去年水平相当。

  (作者系国家信息中心信息资源开发部主任)

责任编辑:蔺天子
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