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独家对话|AVL董事长李斯特:一个为电气化准备了15年的“老伙伴”
中国汽车报网 ·  胡轶坤 ·  观看 0  · 2018-04-15

  76岁的Helmut List(李斯特)先生,带着90年前的一份专利,跟随奥地利总统、总理率领的访问团一同来到中国。这份专利证书,是奥地利专利局送给中国国家知识产权局的礼物。在此次访问中,中国政府与奥地利政府签署了多项备忘录,其中交通、科技、知识产权方面的合作,是重要内容。4月10日中午,刚刚听闻习近平主席上午在博鳌论坛上宣布扩大对外开放、加强知识产权保护的李斯特先生,拿着这份专利证书与记者共进午餐,心情大好。

  这份证书记录了AVL与中国的深厚渊源。奥地利AVL公司,可算得上是中国汽车产业的老伙伴。现任董事长的父亲Hans List教授曾在1926年—1932年之间受蔡元培邀请,在同济大学任教。他回到奥地利后,于1948年创办了AVL公司。这份被赠送给中国的专利,就是老李斯特教授在同济大学工作期间的成果。

  当现任AVL董事长的李斯特先生吃着中餐大快朵颐的时候,他告诉记者,他的父母亲是在中国相识的,而他自己在1974年就曾跟父亲来到中国开展业务。这么算下来,AVL能够伴随中国自主品牌汽车成长,几乎所有主流车企都成为其客户,以至于被很多人亲切地成为“李斯特研究所”也就不足为奇了。

  与李斯特董事长的见面,是一次临时约访,虽联系仓促却一拍即合。这不仅因为记者对90多年前的历史故事好奇,更因中国汽车正站在新能源与智能网联的双风口上,这个依靠传统内燃机及动力总成研发起家的公司,因帮乘用车“中国心”实现零的突破而声名鹊起的“老伙伴”,如何看待中国汽车产业的发展,如何看待世界汽车产业的变革之路,如何规划AVL未来的发展路径,更让记者好奇。

  话题从专利谈起,令记者惊喜的是,尚未发问,李斯特先生就开门见山——

  自动驾驶技术源于传统汽车测评经验

  李斯特:

  这是一个关于两冲程发动机取气孔的专利,是父亲1926年在上海吴淞(当时同济大学的校址)的研究成果,1928年在奥地利申请专利成功,这次来把专利证书作为纪念品赠送给中国。在90年前,关于进气和排气的专利,对工业界的影响是很大的。

  AVL公司创立于1948年,现在公司已经拥有1500项专利,也是奥地利每年申请专利最多的公司。与90年前都是发动机的专利相比,我们现在申请的专利更多与新型电动机、ADAS、功率电子元件、控制相关的新技术专利,包括新能源汽车驱动的电动变速器等。

  比如,最新申请的专利,就是关注在完全自动驾驶环境下,乘员的安全体验。自动驾驶是为安全和有效,但在完全自动驾驶时,并不是机器选择了最安全的行驶方式,乘员就一定会感受到安全。人的感觉是主观的,有可能汽车的安全动作,让人感觉并不舒服,甚至感觉危险。AVL通过神经网络和深度学习,发明了一套办法,通过对不同感知的算法来评价在自动驾驶过程中人的主观感觉。我们想要让自动驾驶的安全行为,与乘员的安全感觉相协调。人的安全感觉,对于真正安全的自动驾驶非常重要,只有做到这样,自动驾驶才能赶上或超过人的驾驶能力。

  这项技术源于AVL对于传统汽车的驾驶客观评价标准。我们有一个被各大车厂应用的驾驶性能评价工具Drive,通过神经网络的计算评价汽车的驾驶性能,运动性、舒适性、换挡的感觉等等,汽车界普遍认可这一驾驶性能评价标准。

  我们把这一技术升级和转化到了自动驾驶领域,通过该技术来评价自动驾驶中乘员的主观感觉。同时,它还是一个非常好的记录工具,通过它基本将所有驾驶场景都记录了下来——这正是当前汽车界最头痛的问题,大家都在试图用计算的方法模拟各种场景。AVL通过这个驾驶评价标准,积累了几千万公里的数据,可以将其还原成驾驶场景,应用于自动驾驶的测试和研发,帮助汽车企业加速认证过程。

  中国汽车报:

  我赞成您的看法,自动驾驶一定能发展到比人类驾驶更安全的阶段。驾驶与下棋一样,更多依靠经验和数据计算作出反应,在这样的领域,人工智能应该会比人类更快速、强大。而且,人在车里获得的信息有限,智能网联却可以把全社会环境的信息都综合处理,没有理由不比人类驾驶安全。

  但我没有想到AVL在自动驾驶方面有这样的创新,对乘员有人文关怀,而这一技术又是基于AVL在传统汽车测评上的多年经验和数据积累。那么,现在是否有公司在应用这项技术?

  李斯特:

  这个技术很新,在欧洲有一两个公司使用了,在今年6月我们会发布这一技术。

  我们未来会与客户在ADAS方面进行合作,包括在中国的主机厂,以及传感器供应商等。我们不太做全平台的技术,但是到子系统及零部件的控制算法上,我们可以进行合作,支持这些公司的发展。

  自动驾驶系统是一个非常复杂、非常综合的系统,有很多细致的子系统,这是一个社会化的系统,与生命相关的系统。我们这个系统是基于神经元和神经网络做出来的。人主观的驾驶感觉,车的振动好不好、噪音好不好……这是非常复杂的判断过程。我们的系统就是把每一个过程都分分解成很小的评价标准,给非常细的评分标准。让一个驾驶员培训这个系统几个小时之后,系统就知道“原来人认为这样的感觉,就是好的”,然后就可以把驾驶员的能力、判断、感觉,全部交给机器了。深度学习,就是这样一个过程。

  以前计算机的处理能力差,无法把神经元网络系统化,但现在计算能力已经特别强,如果模型建立很精确,对应关系就会很完善。

  15年前就判断电气化时代来了!

  中国汽车报:

  听您讲这个技术,我感到很惊讶。我知道AVL是从奇瑞的ACTECO发动机开始,所以很多人只知道AVL是做内燃机的。今天我本来是带了两部分的问题来,一部分是在中国扩大开放的背景下,AVL与中国汽车的交往和合作,以及您对中国汽车产业发展的评价。更重要的一部分问题是面向未来的,在新能源、智能网联的背景下,像AVL这样的公司对未来有什么准备。但没有想到的是,您开始就谈到了“未来”。

  李斯特:

  其实,AVL从15年前已经开始储备电动车相关的技术,15年前我们就判断到电气化的时代来了。因为AVL一直在做高动态的车辆测试设备,最早是用在一级方程式的赛车上,这种高动态的车辆测试设备,对电机和电动系统的控制要求非常精确,要求反应非常快,要求每毫秒对电机都有实时的控制,试验台才能真正模拟一级方程式的状态。

  在这种控制过程中,我们发现电磁已经没有问题了,实时反应可以满足客户对驾驶功率输出和精确度的要求,已经能够驱动电动汽车了!所以15年前,AVL就判断汽车电动化的时代要开始了!

  中国汽车报:

  我特别意外,像AVL这样做内燃机起家的公司,15年前就判断电动汽车时代开始了。我想探讨一下“禁燃”的话题,预判您的回答应该会倾向于内燃机。

  李斯特:

  判断技术要从两方面考虑,一个是经济健康,一个是环境健康。 环境健康,我们不用深度解读了,纯电动车的环境健康会更好。

  但是从经济上看,纯电动系统和电池对于运动型轿车和大型轿车问题不大,因为成本不是问题;对于小型车包括摩托车,成本也不是问题。但是对于主流车型来说,今天电动车的成本还是太高了,终端客户难以接受。所以,中间应该有过渡阶段。在这个过渡阶段里,电动化会让传统内燃机越来越健康,发展得更好,做到经济健康和环境健康。

  传统发动机与电动机技术的结合就是混合动力,在这种情况下,可能会出现燃烧和排放对环境几乎零影响的内燃机,这种技术很快会出来。在这种情况下,你会看到由于有了电动机的辅助和支持,也会让内燃机有很好的发展。

  中国汽车报:

  现在讲到电动,很多人会等同于纯电,您讲的其实是电气化。从您的观点看,是认为混合动力会在很长一段时间内成为主流的技术方案吧?那怎么看待纯电动呢?

  李斯特:

  我从经济健康的角度看,混合动力的过渡作用非常重要。现在,纯电动汽车的零部件生产规模还不高,如果走混合动力的路线,能够让成本更快地降下来,会把所有和纯电动相关的零部件产量快速拉升,成本急剧降低,反而会加速纯电动的过程。因为电机、电池的产量高了,那么纯电机、电池的成本就降了,所以这个桥梁和过渡作用非常重要,不可忽视。

  中国汽车报:

  混合动力作为桥梁和过渡的时间,大概会是多久? 未来的方向是什么呢?现在中国政府,是大力支持纯电动的。

  李斯特:

  这个有点像看水晶球,很难预测过渡阶段会有多长,可能是七年、十年或十年以上。无论如何,这个过程是不能避免,它是一个自然形成的过程。

  如果是强推纯电动,有可能会花很多钱,并不经济。主动的市场研发行为,可能让所有技术都进一步提升。比如,内燃机的效率原来是32%,现在38~39%,实验室里已经做到50%了,还有48V,如果能把内燃机的效率提上来,这也是一个方向。如果强推的话,这个过程可能就不存在了。

  而且,未来并不是只有纯电动一个方向,还有燃料电池。

  还有一个不能轻视的环节,就是消费者的用车体验。传统车可靠、故障少、随时可以加油、无论什么样的天气都可以开,消费者不会因为电动化而对车辆的期望降低,反而可能期望更高,客户的期望会对技术的推广产生很大影响。在这个过程中,混合动力就有先天的好处。你可以决定在混合动力系统中电动化的程度是多大,企业在其中可以采取平衡。这样的话,一方面满足消费者对车辆本身的要求,另外也加速了电动化过程中技术的发展。

  中国汽车报:

  您刚才讲到了很多与ADAS有关的多技术储备,我们又谈到了新能源汽车的话题。那么,如何看待ADAS与传统汽车和新能源汽车的匹配?有人说电动车与ADAS的组合是最优的,您怎么看?

  李斯特:

  ADAS与任何一种动力总成方案都可以整合,因为每种动力总成都有自己的优缺点,这些优缺点可以通过与ADAS的协调获得平衡。

  传统动力或混合动力不是明天就消失了,ADAS应该在各种动力总成之间平行发展,是一个相辅相成的措施。比如,纯电动车对于电池的使用效率要求高,要通过ADAS和电池管理能源管理,一起找到最好的解决方案。你可能离一个充电站很近,但充电桩全都被占了,那这就不是ADAS系统该给的方案。

  每种动力总成都有自己的特点、自己的性格,如何通过ADAS把它们组合,把各种动力总成的优点都用起来,才是工业界应该做的。对于传统汽车来说,ADAS还可以在智能交通中发挥作用,协调不同排放的车辆行驶路线,避免区域排放过高。中国在2020年实施国六标准以后,会用实时驾驶排放的循环,这个排放标准比现在的标准前进了很多,为了满足这个排放标准,辅助自动驾驶也是很重要的。

  中国车企需要更有效的开发流程和方法

  中国汽车报:

  在当前AVL的业务中,与传统汽车动力总成相关的,和与新能源及智能网联相关的,各占什么样的比例?

  李斯特:

  包括电机、功率电子元件、电池控制,包括燃料电池等等,把所有这些都加在一起,已经占到了我们1/3的业务量,并且是持续增长的。插电式混合动力包含在这里面的。

  但必须强调,AVL是做工程的公司,市场和客户也会推动我们进一步去改善传统动力和普通混合动力的效率,比如排放法规的要求、零健康影响排放的要求,也会让我们在这方面有很大进步。

  中国汽车报:

  中国客户现在占AVL业务量的比例有多少?在中国客户中,传统汽车的业务和新能源相关业务之间,又是什么比例?AVL很早就与中国汽车企业接触,且伴随中国企业这些年的成长,现在中国又有很多新造车企业,从一个历史悠久的“伙伴”角度,你如何看待现在中国汽车产业的发展?对你的客户有什么建议?

  李斯特:

  中国客户占AVL业务量的20%,其中新能源相关占35%。确实有很多新造车企业与我们接触,他们是造纯电动汽车的,最大的困难是成本问题。降低成本,就是我们在帮助这些客户时的工作重点。对于传统车企,我们在帮助他们转型。我们要帮客户提高传统车的效率;同时也用更多的混动车辆、传统车辆,帮他们降低电动化的成本。

  特别要说的是,燃料电池发展到一定程度,有可能成本会显著降低,大家要对这种技术做好准备。

  中国车企在大力推进国际化,遵循国际化的流程,人员的国际化程度非常高,这是现在中国汽车产业的特点。第二个特点是,大部分中国公司都在进行原创,对知识产权保护的意识大幅度提高。现在抄袭已经很少了。

  提到对中国伙伴的建议,我要特别强调:开发的方法和手段。这个事情特别重要。

  第一,新车企主要集中在纯电动车上,开发时间要求特别短、特别快。这就需要用像深度学习这样先进的技术,更多的模块化、更多的集成整合硬件、软件平台,对他们来说也非常重要。所以说,开发流程和过程,还有开发手段、开发工具特别重要。

  第二,传统车企要同时面对不同的技术解决方案,既要照顾大量生产的传统发动机,又要照顾各种新能源技术路线。现在的技术都是不同技术之间的整合,比如燃料电池作为纯电动的增程器。要把不同的技术整合起来,就一定要有特别好的、先进的、有深度学习功能的开发工具。

  现在有利的是,更多的系统是基于软件和控制方法开发的。现在开发的成本可能很贵,批量上去后成本却并不高。如果有一个很好的开发过程,快速研发,成本自然也就降下来了。现在自动驾驶尽管有很多传感器、很复杂的软件、各种各样的识别方法,但只要方法、流程好,系统开发起来并不会特别贵。

  现在觉得贵,只不过是因为开发方法还不够成熟、不够有效。我们现在正在推这样的开发平台。

  中国汽车报:

  今天我重新认识了AVL,发现它已经不是一个传统的工程公司了。那么,您对于AVL未来的发展愿景是什么?

  李斯特:

  我们希望作为大家系统的合作伙伴,为工业界提供所有的汽车动力总成解决方案,同时也是自动驾驶的全部系统解决方案的合作伙伴。我们希望为所有合作伙伴提供工程技术解决方案,就是工程服务。

  另一方面,我们希望为客户打造非常好的开发环境和开发平台,满足于未来所有场景,比如自动驾驶所有测试的场景开发、开发方法、开发手段,还包括深度学习的开发过程,希望我们成为全天候的合作伙伴。

  从哲学的角度讲,从小的、单独的零部件开始,一直到子系统到全部系统,创新过程是发生在各个层次上的,小的创新可能会解决全系统的问题,全系统的创新可能会解决小零部件的问题。

  总结一句话,我的愿景就是在各个层次上都能为工业界提供支持和帮助。但我不是全能的人,不可能覆盖全部领域,但我希望在各个系统、各层次里都能给大家帮助。

  编辑:齐 萌

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