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调查|天然气价格一波多折,LNG重卡遭遇重创后如何重拾信心?
2018年02月14日 11:50 中国汽车报 郝文丽

  “LNG(液化天然气)价格再上高位几乎不太可能了”,近日,多位能源专家告诉《中国汽车报》记者,本轮“气荒”最艰难的时刻基本已经过去。

  从去年9月感受到气价波动,到10月气价明显异常,11月价格陡增,12月冲至历史最高点12000/吨,1月气价回落,2月初因中亚进口气源断供导致价格反扑,这场由北方“2+26”个城市“煤改气”引爆的大规模“气荒”,气势汹汹地持续了5个月,期间价格如过山车般一波多折,至今尚未结束。

  不过从近两周的价格走向来看,LNG每吨基本保持在6000元左右,趋于平稳回落态势,随着供暖期过半,这是否意味着“气荒”也已接近尾声?同时,因气价陡增而哀鸿遍野的LNG重卡能否借此机会得以喘息?停运多时、内心备受煎熬的卡友们,能安心过个好年吗?

  已经缓过来了,类似气荒不会再出现

  说到“气荒”,专家们语气已经明显轻松了许多,厦门大学中国能源政策研究院院长、长江学者特聘教授林伯强告诉《中国汽车报》记者,“不是什么大问题了,3月一过,气价立马下降,明年不会再出现类似情况了。”

  林伯强分析,今年“煤改气”推进较快,加上经济发展势头也特别迅猛,市场的确没有准备好,政府力度也没掌握住,一时间造成了天然气供不应求的局面。不过12月底气价已经达到顶点了,过了那段时间就缓过来了。

  “1月底2月初那会儿,价格又有了一个猛增,那是因为中亚进口管道和加工厂出了问题断供了,但是国家紧急出面协调很快就恢复了。往年一到冬天也会出现不同程度的气荒,气价也得达到4000~5000元/吨,今年在这么紧张的情况下,能恢复到目前的6000元左右,已经实属不易了。” 林伯强说。

  中国国家经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅介绍,低迷了好几年的天然气消费在今年重回两位数增长,这是此前没有料想到的,尤其北方供暖地区缺口最大。为实现保供,除了加大进口量之外,国家还出面协调“三大油”(中石油、中石化、中海油)从保障民生用能的大局出发,实现不同企业气源的彼此串换,确保国内各地天然气资源优化配置,有效应对气荒。

  中国汽车工程学会特聘专家李永昌则给了记者一串数字,2018年我国至少建成5个天然气接收站,新增接收能力达到189亿立方米,国内天然气生产能力也将增加126亿立方米,这就有315亿立方米的新增供给,供不应求的现状将大大得到缓解;而2019年将彻底改写气荒局面,一方面中俄供气通道将打通,当年供气量至少达到100亿立方米,并在此后逐步提升至380亿立方米,同时乌兹别克斯坦也答应将目前的年供气量50亿增加到100亿立方米,“届时,天然气供不应求的局面将变成供大于求,价格也自然会下降。

  厂家、经销商、用户依然“谈气色变”

  尽管专家们有理有据地给出了形势向好的判断,但“一遭被蛇咬、十年怕井绳”,2017年刚刚火起来的LNG重卡行业在遭遇当头一棒之后,显然还没有缓过神儿来,无论厂家、经销商还是终端用户都陷入一团迷茫。

  “我们去年在货源紧张的情况下,一个月最多的时候卖出去500辆燃气车,不过在10月中旬的时候销量直线下降,现在燃气车的销售基本停滞了,最近四个月才卖出去5辆左右。”中航展销商用车公司总经理崔俊文告诉记者,他们库房里还有230辆燃气车没卖出去,押着1个多亿的资金,压力非常大,不过最令他头疼的还是接下来如何应对。

  按照行业惯例,重卡厂家的第二年产量多参考经销商当年提前下单的数量,但是明年究竟预定多少燃油车和燃气车呢?崔俊文无奈地表示,已经看不懂气价、不会排产了。崔俊文所在的山西晋中地区因为气源丰富,应该是以燃气车为主导的,但是因为气价上涨,近来销售的全是燃油车。如果多订燃油车,一旦明年气价大幅下降,油车肯定卖不出去;但是如果气价没有回落到很有优势的价位,燃油车就会变成销售主力,“这个订单怎么下,比例怎么确定,气价忽高忽低真是没法儿弄,我们没主意,厂家也犯难。”

  “气价是回落了,但是好转得不明显,用户都在观望不敢买车,经销商也不敢报计划,搞得厂家也不敢储备生产。”在吕梁环优汽车贸易有限公司总经理鹿补山看来,不管是代理商还是用户当下都存在几个顾虑:气荒会不会年年有?今年会持续到什么时间?气荒结束后,LNG价格会降到什么水平?

  鹿补山介绍,去年LNG重卡之所以卖得那么好,主要是因为气价一直稳定在3块多/公斤,与油价相比有很大优势,“气油价差至少要在1块钱左右,燃气车才会有市场。”但目前不仅“煤改气”力度大,出于环保考虑,工厂生产等很多领域对天然气的需求量也很大,LNG价格最终会稳定在多少呢?“不可回避的是,还有很多司机是去小加油站加油的,那里0号柴油的价格只有4块多/公斤,如果LNG价格落不到4块钱以下,用户还会买账吗?

  去年刚刚入手4辆LNG重卡的郝春锋就明确告诉记者,不会再买燃气车。他的车刚买没几个月就赶上气价上涨,没办法从11月一直停运到现在,如果年后气价能稳定在6块多/公斤,尽管依然比油价高,但他还是会勉强把燃气车跑起来,毕竟还都是新车,如果运价能高点还可以接受。“但现在工业用气也很多,我判断气价不会再降到去年那么低的价格了,而且气车小毛病也多,我是不会再买LNG车了。”

  天津瑞铭货运代理有限公司的6辆LNG重卡也停了几个月了,负责人李铭对此显然也信心不足,“年后看看气价再说吧,不过今年我们肯定不会采购燃气车了,要等到冬天看看是否还有气荒,如果情况好,至少也要等后年才会考虑燃气车。之前采购的10辆LNG重卡,白扔了10万定金全退了,以后对待燃气车得更加谨慎了。”

  市场恢复有待时日,但不能因噎废食

  李永昌判断,气价波动只是暂时的,国际上天然气供大于求的大趋势没有变,经过这次气荒的经验教训,国家无论从进口、储气设施建设等各方面已经全方位跟进,未来必然向好。但LNG重卡市场的复苏的确需要一个过程,今年1、2季度开始复苏,3、4季度市场信心会得到进一步恢复,“毕竟从经济成本和环保角度考虑,燃气车仍然是重要趋势。”

  “燃气车的比重未来会越来越大,这是厂家、经销商和用户达成的共识,只是此番气荒会使燃气车推广的脚步放缓一些。开春了,肯定有一部分打算买或者更换燃气车的用户,要转向燃油车。”鹿补山补充道。

  农工民主党北京天然气汽车课题组组长洪讵则给出了一些建议,他认为尽管未来天然气的供给会增加,但是煤改气、油改气、天然气发电、工业用气的需求量都在增加,很可能出现资源抢夺,国家如果不出面干预的话,LNG 重卡市场还会处于一种战战兢兢的状态。如果能从能源分配、规划的更高层面,给车用天然气一些政策保障,会更有助于燃气车的发展。

  “打个比方,不能有气的时候卖出10万辆LNG重卡,但是气价一涨,就有8万辆车无法运营,这不仅失信于市场,也会造车卡车用户的经济困难,不是市场经济该出现的状况。燃气车既然已经是认定的方向,就不能走两步又倒退一步。” 洪讵更直言,去年冬天的气荒实质是管道气紧张,不得已用LNG补位造成的LNG价格上涨,但LNG冷冻去杂质的加工成本明显高于管道气,用车用的LNG来弥补管道气的缺口实际上也是一种资源的浪费。

  “这次气荒的确给终端用户带来了不小的打击,但从另一个角度看也不完全是坏事。这次气荒将我国天然气产业发展的深层次问题全部暴露出来,也受到了高层的高度重视,这将更利于天然气相关产业的长期发展,包括燃气车在内的相关细分市场不可因噎废食。”景春梅说道。

  策划编辑:赵方婷

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